domingo, 22 de outubro de 2017

SÃO PAULO: 93 ANOS DEPOIS, A VARZEA DO CARMO



Anuncio do loteamento em 1924 (O Estado de S. Paulo).

Os quarteirões existentes entre o morro do Pátio do Colégio, a rua Barão de Duprat e a várzea do rio Tamanduateí, em frente de onde apareceu logo depois o Parque Dom Pedro II (hoje uma pálida amostra do que foi) foram loteadas em junho de 1924.

De local chic que era para ser, tornou-se hoje zona comercial com uma série de problemas.



Mapa do loteamento em 1924 (O Estado de S. Paulo).


Os mapas do loteamento Varzea do Carmo e o que o bairro é hoje são mostrados aqui. Algumas ruas e pedaços de ruas foram extintas em modificações posteriores. O Mercado ainda não existia, mas já aparecia como a ser construído e o Palácio das Indústrias, recentemente aberto, eram os chamativos para os potenciais compradores de lotes.

Os dois mapas têm o norte no sentido para a esquerda deles.



A região em 2017 (Google Maps)


Bem próximo dali, também se instalou, bem mais tarde, um enorme terminal de ônibus e uma estação de metrô.

Pouca gente mora por ali.

Algumas ruas mudaram de nome. O Aterrado do Carmo tornou-se parte da avenida Rangel Pestana, então sua continuação. A rua Americo Brasiliense (canto esquerdo superior do mapa) tornou-se a rua Professor Euripedes Simões de Paula. A rua Ytobi virou rua Cavalheiro Basilio Jafet. A rua Pagé tornou-se a rua Comendador Afonso Kherlakian. A rua Anhangabahu virou rua Carlos de Souza Nazaré (e a parte inicial dela, entre a São João e a curva para passar debaixo do viaduto da rua Florencio de Abreu, virou avenida da Luz e depois Prestes Maia).

terça-feira, 17 de outubro de 2017

UM LIVRO PARA PENSAR


Catorze anos depois de lançar meu terceiro livro (então o segundo sobre ferrovias, de nome Caminho para Santa Veridiana), recebi hoje o primeiro exemplar da minha quarta obra, de nome O Desmanche das Ferrovias Paulista.

Embora este possa ser considerado como uma espécie de complementação do meu livro de 2001, Um Dia o Trem Passou por Aqui, que contava a história dos trens de passageiros no Estado de São Paulo, ele conta a realidade amarga do que causou o fim destes trens e, pior, um desmonte injustificável da própria malha.

Ele conta episódios, alguns isolados, a maioria não, que foram ocorrendo das estradas de ferro de nosso Estado a partir de 1945 e que resultaram no panorama que hoje existe nesta área.

Foi um prazer, para mim, escrevê-lo, depois de uma pesquisa de dois anos, somada a todo o estudo que tinha realizado nos dezenove anos anteriores.

Espero que todos que o lerem gostem. Infelizmente, ele abrange um universo pequeno de pessoas. O custo de impressão de um livro como este, de quase 400 páginas, é grande e, para um escritor que apenas tem alguma fama entre os admiradores da ferrovia brasileira, número não tão grande assim de pessoas, a falta da distribuição nas livrarias faz com que ele tenha sido impresso apenas em pequena tiragem.

Daqui a alguns dias, ele também será lançado no Amazon, como um e-book.

Alguns leitores irão possivelmente achar que ele poderia ser menor e menos detalhado; alguns, que ele poderia ser mais detalhado. Outros acharão que faltam alguns episódios. Outros, talvez, que alguns terão sido superdimensionados. Afinal, é impossível selecionar tudo o que ocorreu,,,

Sobre as notícias e relatos caçados em jornais, revistas, sites e pessoas, há comentários de minha autoria; a ideia é mostrar o pensamento da época sobre os desmandos que iam ocorrendo.

Enfim, quem o ler vai julgá-lo. De minha parte, espero que ele sirva para que os imensos erros ocorridos e que ajudaram a desmanchar nossas ferrovias, não sejam repetidos no futuro. Se é que há futuro para as ferrovias em São Paulo e no Brasil.

quinta-feira, 5 de outubro de 2017

SÃO PAULO-PARANÁ: UMA FERROVIA QUE FEZ HISTÓRIA

No mapa, as linhas da Noroeste do Paraná original: Ourinhos-Jataí (parte) e ramal Cambará-Jacarezinho. A única linha pronta desse mapa nessa época era a da Sorocabanam onde se vêem as estações de Ourinhos e de Salto Grande, à direita, no mapa.

Na história da E. F. Noroeste do Paraná, conta um autor que os donos originais, que iniciaram a sua  construção no final de 1923, quando souberam da visita da Missão Inglesa ao Brasil no início de 1924, publicaram um grande anúncio de página inteira no jornal O Estado de S. Paulo, com a intenção de chamar atenção de Lord Lovat, um dos chefes da missão, para que ele investisse na ferrovia.

Parece brincadeira, mas foi isso que aconteceu. E foi longe: os ingleses combinaram uma visita à região e aos escritórios da ferrovia e, finalmente, acabaram por comprar a ferrovia e também as terras que existiam no seu caminho.

Formar-se-ia, então, a E. F. São Paulo-Paraná em 1928, sob a batuta dos ingleses, ela e a enorme Companhia de Terras do Norte do Paraná, dos mesmos proprietários. Disso tudo, formaram-se diversas cidades nos anos seguintes, sendo as duas maiores, Londrina e Maringá. Muitos consideram essa empresa o loteamento de terras mais bem sucedido do mundo até então.

A ferrovia acabou tendo construída somente a linha principal, sem o ramal Cambará-Jacarezinho.

Em 1935, foi aberta a estação de Londrina, numa cidade que já havia surgido timidamente em 1929.

Em 1942, quando os ingleses venderam a ferrovia para o governo federal, a linha ia de Ourinhos a Apucarana.

Em 1944, a ferrovia foi incluída na Rede de Viação Paraná-Santa Catarina. Em 1947, surgiu a cidade de Maringá, onde a ferrovia chegaria em 1954.

Em 1973, a extensão máxima da linha chegou até Cianorte. Hoje, o trecho operacional é Ourinhos-Maringá: para além daí, abandono.

Interessante notar o mapa acima, publicado no anúncio de 16 de janeiro de 1924 e, se paciência tiverem, o texto abaixo do mapa, aqui também reproduzido.

segunda-feira, 25 de setembro de 2017

MAIS MÁS NOTÍCIAS DA SOROCABANA

Aí deveria haver trilhos. Talvez até ainda haja, mas escondidos debaixo de mato e terra. Foto José Roberto Almeida/Facebook

Hoje vi no Facebook algumas fotografias tiradas em 23 de setembro último por José Roberto Almeida, que mostra a inexistência de trilhos visíveis no trecho da linha-tronco da Sorocabana (nessa região, construída em 1953) entre as estações de Rubião Junior e de Paula Souza, ambas no município de Botucatu.
A linha cinza pouco visível sai de Rubião Junior (no alto) para sudeste e acompanha a rodovia branca (a amarela não, mas ambas saíram com o mesmo nome no mapa) para o sul, no sentido de Itatinga. Esta é a linha-tronco, hoje abandonada. Google Maps

Nas passagens de nível mostradas(cuja localização exata não sei), somente podemos ver terra e mato. Acredito que os trilhos ainda estejam lá, mas bem escondidos.
Aí deveria haver trilhos. Talvez até haja, mas escondidos debaixo de mato e terra. Foto José Roberto Almeida/Facebook

Em Botucatu, a estação de Rubião Junior era o ponto de bifurcação das linhas-tronco (para Presidente Epitacio) e do ramal de Bauru (que termina em Bauru, hoje continuado até o Mato Gosso do Sul pelos trilhos da antiga Noroeste).
Aí deveria haver trilhos. Talvez até haja, mas escondidos debaixo de mato e terra. Foto José Roberto Almeida/Facebook

Não tem jeito, governos federais, estaduais e municipais não se importam mesmo. A Rumo-ALL, então, nem pensar.

Já quem se importa não tem cacife para mudar as coisas.

domingo, 24 de setembro de 2017

FERROVIAS NO NORTE DO BRASIL: PARÁ, AMAPÁ E TOCANTINS


Como já escrevi há algum tempo, um novo mapa ferroviário do Brasil foi lançado pela Revista Ferroviária. Recentemente adquiri uma edição.


Comentarei aqui alguma coisa sobre as linhas dos Estados do norte brasileiro, conforme aparecem nos dois detalhes desse mapa publicado aqui.

Além da Norte-Sul, no Pará e Tocantins e da E. F. de Carajás, esta pertencente à Vale e que começa no Maranhão e termina no Pará, existem também pequenas ferrovias independentes, sem quaisquer ligações umas com as outras. 

Existe também a E. F. do Amapá, aberta em 1957 e que atuou até dois anos atrás, com trens de passageiros e cargas de manganês. Infelizmente, fechou em 2015 e a cada dia que passa menores são as suas possibilidades de reativação. O problema de transporte público de passageiros ter sido fechado também é que isto afetou os diversos bairros existentes ao longo da via.

A E.F. de Carajás foi aberta em 1986 e transporta minérios e, por incrível que possa parecer, também passageiros, por praticamente toda a sua extensão, de São Luis a Parauapebas.

De 1884 a 1965 funcionou também no Pará a E. F. de Bragança, ferrovia de colonização, mas que na época de seu fechamento funcionava praticamente apenas para passageiros em péssimo estado de conservação. Dela, hoje, sobraram apenas alguns prédios de estações, alguns abandonados. Também existiu a E. F. Tocantins, suprimida no início dos anos 1970 também em péssimas condições. Ambas não aparecem no mapa.

No Pará, divisa com o Amapá e às margens do rio Jari, existe uma pequena ferrovia cargueira que nasce em Vitória do Jari. É privada e atende às necessidades da mineração local. 

No mapa, saindo da cidade de Imperatriz, no Maranhão, sai a Norte-Sul, que desce pelo Tocantins até chegar em Anápolis, em Goiás. A parte do Maranhão e do Tocantins funciona hoje para cargas. Entre Tocantins e Goiás, está abandonada, apesar de estar pronta somente há 4 anos.

No mapa menor, podem ser vistas, no Pará, a E. F. de Trombetas, que acompanha este rio por cerca de 50 quilômetros, é particular e carrega minérios.

Esse mapa mostra ainda  a ferrovia EF-170, ligando Miritituba, no Pará, a Sinop, no Mato Grosso. Apenas projetos e sonhos.

Fora estas, mais nada de ferrovias existe no norte do Brasil.

sábado, 23 de setembro de 2017

O ALTO DE PINHEIROS ORIGINAL

Loteamento do Alto dos Pinheiros em 1927 (O Estado de S. Paulo). Notar as três únicas casas já construídas então, na atual rua Tamanás, na época, rua Fabiana.

Chamado de "Alto dos Pinheiros/', o bairro original com esse nome (hoje uma larga área é chamada pelo mesmo nome, mesmo tendo sido loteada em épocas mais recentes), esse loteamento da Companhia City foi aberto em 1927.
Mapa do loteamento do Alto dos Pinheiros em 1927 (O Estado de S. Paulo). 

Situado no "fim" do bairro de Pinheiros - mais precisamente, no final, naquela época, da rua (hoje avenida) Prudente de Moraes, ele se limitava também com o então novíssimo bairro de Vila Madalena, ainda em formação, com a região ainda erma do vale das Corujas (o córrego das Corujas estava pouco além da atual rua Natingui) e estava também no caminho da Estrada das Boiadas (atual avenida Diógenes Ribeiro de Lima).
Bairro do Alto dos Pinheiros em 2017 (Google Maps). 

A rua dos Macunis, constituída no novo loteamento, na verdade tomou o nome dessa estrada no trecho Natingui-Pedroso de Moraes da Estrada, que, além, entrava pelo que hoje é a rua Fernão Dias, seguia até o largo de Pinheiros, entreva pela rua dos Pinheiros, sentido cidade e dobrava na Joaquim Antunes para, pela rua Groenlândia, chegar ao Matadouro da Vila Mariana mais à frente.
O Alto de Pinheiros em 2017 (Google Maps). Notar as três casas originais, mostradas mais acima na propaganda de 1927. Existirão ainda? Ela estão no centro-direita do mapa, na rua Tamanás, logo após o cruzamento com a rua Jupuá - uma delas, se for a mesma, aparece com forma de "u".

No mapa do loteamento, publicado na edição de 2 de outubro de 1927, apareciam as ruas do loteamento e uma ou outra fora dele, que nos permitem ver algumas alterações posteriores:
 - no lado direito do mapa de 1927, a rua Teodoro Sampaio aparece com sua linha de bondes que ligava a avenida Doutor Arnaldo com o largo de Pinheiros.
- aparece também a rua Arcoverde (Cardeal Arcoverde), mas não aparecem as atuais ruas da Vila Madalena paralelas a esta última: rua Inacio Pereira da Rocha (que, na verdade, era inicialmente a continuação da Galeno de Almeida), ruas Aspicuelta, Wizard, Purpurina e Rodesia.
- Aparecem também várias perpendiculares a estas últimas: Morato Coelho, Simão Alvares, Antonio Bicudo e a própria Pedroso de Moraes.
 - A Hípica Paulista ainda estava ali na rua Teodoro Sampaio, impedindo que as ruas atrás citadas alcançassem a rua de Pinheiros, exceto pela Pedro de Moraes e pela Morato Coelho, que limitavam a Hípica. Mais tarde, com a mudança da Hípica para o Brooklyn, as ruas foram interligadas com a rua de Pinheiros.
 - Como hoje ainda acontece, as ruas Simão Alvares, a Antonio Bicudo e a Pedroso de Moraes eram ligadas já ao novo loteamento. Já a Morato Coelho terminava num "buraco" de onde saía, ou sairia logo depois, a ladeira da rua Purpurina, na Vila Madalena. A ligação da Morato com o bairro do Alto de Pinheiros nunca existiu, apenas foi prolongada, com outro nome, para a rua Natingui, anos depois. A Antonio Bicudo hoje se chama Desembargador Lacerda Franco entre a Teodoro Sampaio e a rua Iquitos.
 - Na esquerda do mapa, a "rua do Futuro" hoje é a rua Natingui.
 - A rua dos Macunis (no mapa, Macuni), depois da rua do Futuro, continuou sendo a Estrada das Boiadas (não assinalado no mapa, apenas o seu início indicando "Alto da Lapa").
 - O trecho da rua dos Macunis entre a a praça triangular (no centro baixo do mapa) e a Pedroso de Moraes tomou o nome desta, anos depois, com o prolongamento desta.
 - Há um trecho entre a rua Coropés e a  tal praça triangular na rua dos Macunis não tem nome no mapa, mas hoje é um trecho também da Pedroso de Moraes.
 - a rua Coropé passou por uma série de modificações: o trecho mais baixo foi incorporado em 1997 ao alargamento e prolongamento da avenida Brigadeiro Faria Lima, feito nessa época. Somente sobrou da rua o trecho mais à direita, que hoje termina na avenida Pedroso de Moraes.
 - A rua do Futuro, ou Natingui, foi depois prolongada, com este nome, para além da avenida Pedroso de Moraes, trechos de ruas que não existem no mapa de 1927.
 - A rua Fabiana, no loteamento, hoje se chama Tamanás. Nela, ficavam as únicas três casas já construídas, ou sendo construídas, no novo bairro, casas que podem ser vistas em outra propaganda aqui postada. Se as três casas ainda existem? Não sei - no Google Maps, aparecem construções nesses locais nos dias de hoje. Serão ainda elas?
 - As ruas Padre Carvalho e Fernão Dias ainda existem hoje e começam na avenida Brigadeiro Faria Lima, não mais na rua Coropé.
 - Houve certamente modificações no encontro das ruas Macunis e Pedroso de Moraes depois da confecção do mapa de 1927.
 - No mapa Sara Brasil de 1930 a praça

sexta-feira, 22 de setembro de 2017

AS NOVAS ESTAÇÕES DO METRÔ DE SÃO PAULO


Hoje andei passeando pelo prolongamento da linha 5 do metrô paulistano, entre as estações de Adolfo Pinheiro e do Brooklin. Três estações dessa extensão foram abertas no último dia 6, para testes de transporte de passageiros, que deverão seguir, por 60-70 dias.

Elas funcionarão de segunda a sábado, das 10 às 15 horas, apenas. São elas as estações de Alto da Boa Vista, Borba Gato e Brooklin.

Na viagem que fiz, hoje, vim pela linha 9 da CPTM, baldeando para a linha 5 pela estação de Santo Amaro. Na de Adolfo Pinheiro, tive que mudar de plataforma para embarcar no trecho novo. Desci na do Brooklin (a última) para visitar um amigo. Na volta, embarquei pela mesma estação, que fica na esquina das avenidas Santo Amaro com a Roque Petroni Junior. Ali, na verdade, é o limite sul do bairro do Brooklin (na verdade, dividido entre três bairros com esse nome, como Brooklin Paulista, Brooklin Novo e Brooklin Velho, cujos limites não são muito claros). 

Lembrar que Brooklin vem do famoso bairro norte-americano do Brooklyn, com y, cujo nome em si é uma corruptela de "Broken Land" - "terra quebrada" e deve ter sido dado aqui na Capital pela empresa Votorantim, quando loteou as terras de sua propriedade nos anos 1910. Nestas terras não se inclui o bairro do Brooklin ali na região da avenida Berrini, que surgiu mais tarde loteado de terras de outros donos.

Seguem fotografias tiradas hoje por mim.

domingo, 3 de setembro de 2017

A ESTAÇÃO E O PORTO DE PRESIDENTE EPITÁCIO

Estação de Presidente Epitácio em 27 de maio de 2017 - foto Wilsinho Cruz. Hoje, três meses depois, o buraco no telhado e a depredação devem estar maiores.

Vi hoje no Facebook o estado da estação de Presidente Epitácio, antiga ponta de linha da Estrada de Ferro Sorocabana e situada a 842 quilômetros ferroviários da capital paulista.

O prédio, construído nos anos 1940 (substituiu o prédio original, menor, de 1922), está ameaçando ruína. Sem bia parte do telhado, que já caiu (veja foto), não durará muito. Quanto menos restar e mais tempo ficar abandonado às intempéries, mais dinheiro se gastará em sua reconstrução - se é que isto um dia vai acontecer.

Claro que o prédio faz parte da memória da cidade. Aliás, sua simples existência (mesmo sendo ele a reposição do prédio original) é a origem da cidade que, daqui a cinco anos, será centenária.

Curioso que, próxima às barrancas do rio Paraná, essa estação pudesse ainda estar sendo utilizada como central operacional de manobras dos grandes desvios construídos no final do século XX (nem vinte anos atrás) para atingir o porto diretamente para fins de carregamento e recebimento de mercadorias por via fluvial. Dinheiro jogado fora, pois todo esse complexo jamais foi usado.

A estação somente será recuperada se a Prefeitura comprá-la da inventariança da RFFSA ou do DNIT (órgão praticamente inútil hoje em dia). Ou, se não a Prefeitura, algum particular que não a compre para derrubá-la. Neste momento, quem deveria tomar conta do prédio (pelo menos mantê-lo com telhado e em condições de uso) seria a Inventariança ou o DNIT. Esqueçam-se, isto não vai acontecer, o governo federal é uma bagunça só.

A Prefeitura, nem que queira, pode limpá-lo ou fazer obras provisórias: ela poderá ser acusada de gastar dinheiro público em bens que não são dela e ter de responder por crimes contra a Lei de Responsalidade Fiscal. O que ela poderia fazer seria insistir junto aos órgãos federais para que liberem o prédio para compra. O problema é que as prefeituras neste país, em grande parte, estão quebradas. Não sei se o caso da Prefeitura de Presidente Epitácio, mas quer ela investir no prédio? Em meu ponto de vista, deveria querer, mas...

Pode haver uma solução: que os cidadãos interessados na preservação do prédio se juntem e, pelo menos, paguem de seus próprios bolsos as reformas necessárias. E tomem cuidado, pois podem ser processados por órgãos federais por estarem "mexendo em bens públicos sem autorização".

Enfim, Brasil é isso. E em termos de memória, está pior do que antes.
Parece brincadeira, mas os cidadãos brasileiros, em geral, não ligam muito para a preservação da memória nacional. Convenhamos que há muitos motivos para isto, sendo, talvez, o principal deles o fato de que a sobrevivência de boa parte da população é mais importante do que pensar na reconstrução de "coisas velhas". Afinal, há 13 milhões de desempregados que não são pagos pela memória nacional. Que tristeza.

E quem tiver paciência, leia o texto publicado pelo portal G1 em dezembro do ano passado sobre os absurdos deste complexo abandonado à própria sorte:

Paralisação da ferrovia inviabiliza Porto de Presidente Epitácio

12/12/2016 - G1

Há 100 anos, o Oeste Paulista conheceu a Estrada de Ferro Sorocabana. Em 1916, o tronco chegou ao km 648, em Rancharia, cuja data de inauguração da estação ferroviária foi em 10 de setembro, conforme arquivos do acervo do Museu Municipal Manir Haddad, a que o G1 teve acesso. O município também contou com a instalação da Estação Bartira, na área rural. A chegada da malha ferroviária na região possibilitou o desenvolvimento urbano e econômico das cidades contempladas, além de recordações. Mas a história também foi marcada pela paralisação do transporte, que foi parar na Justiça com uma ação do Ministério Público Federal (MPF). O G1 reuniu um pouco da memória ferroviária do Oeste Paulista e a luta pela sua reativação em uma série de reportagens especiais.
Nada circula nos trilhos de Presidente Epitácio. O fato também atrapalha, principalmente, o funcionamento do modal hidroviário no porto da cidade. Conforme informou o prefeito Sidnei Caio da Silva Junqueira (PSB) ao G1, há mais de 20 anos, todos os modais funcionavam na localidade. O antigo porto, que foi coberto pelas águas fluviais, chegou a funcionar.
No entanto, desde que o novo porto foi construído, entre 2001 e 2002, não houve nenhuma movimentação de carga. “Mesmo porque coincidiu de a ferrovia também parar nesse momento. Então, não tínhamos hidrovia nem ferrovia para a logística da cidade ficar melhor”, declarou o chefe do Executivo.
Com estrutura e capacidade, o Porto de Presidente Epitácio, conforme Junqueira, “é um dos melhores do Estado de São Paulo, se não for o melhor em água fluvial”, e tem possíveis investimentos inviabilizados devido à não operacionalização da ferrovia e da hidrovia. “Todas as pessoas que querem fazer um transporte e procuram uma logística mais econômica para o transporte das suas cargas precisam das três pernas: rodoviário, ferroviário e hidroviário. Ou, pelo menos, de um dos dois: aquaviário ou ferroviário, e hoje, infelizmente, em função de a malha estar desativada, a gente tem esse grande problema”, explicou ao G1 o prefeito de Presidente Epitácio.
E tem quem queira e procure o porto para o transporte, como empresas que demonstram interesse de trazer o farelo e o grão de soja para o Estado de São Paulo e para o Mato Grosso do Sul, “mas tudo barra nessa questão, principalmente, da ferrovia”.  “A gente já recebeu bastante empresários e muitas empresas”, salientou Junqueira.
Em relação à hidrovia, investimentos em eclusas são feitos pelos governos federal e estadual para melhorar, porém, por um período, a falta de chuva em Presidente Epitácio “deu uma travada nesse processo”. “Tudo isso tem um enorme potencial e seria muito importante para a nossa região, mas acaba brecando nessas pontas”.
Os modais hidroviário, ferroviário e rodoviário funcionam em países modernos, conforme comentou o prefeito ao G1. “Aqui no Brasil foi meio à contramão e a gente tem o transporte ferroviário como a maior fatia disso”.
Planejamentos
A esperança da região sobre o transporte ferroviário está na ação do Ministério Público Federal. “A gente tem uma expectativa de reativação dessa malha, porque é de grande importância para o desenvolvimento da região”, destacou Junqueira. “Acreditamos que as medidas que o Ministério Público Federal está tomando podem amenizar ou resolver essa situação em relação a retorno”.
Sobre a hidrovia, o prefeito colocou que o porto tem a concessão da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). “A gente conseguiu, quando veio a MP dos portos, uma medida provisória que mudou bastante a situação dos portos do Brasil. Abriu mais o leque dos portos. A gente conseguiu regularizar o nosso porto e fazer esse convênio com a Antaq. Esse convênio dá direito ao município de explorar o local de algumas formas, ou através de autarquia ou através de contratos com terceiros, só que acaba inviabilizado em função de a ferrovia e de a hidrovia não estarem operando”, alegou ao G1.
Atualmente, na hidrovia, o forte seria somente a extração de areia e pedra. “O plano do governo, tanto do federal quanto do estadual, é, realmente, ampliar a navegação da hidrovia Tietê–Paraná. Tem uma expectativa boa disso. Estão sendo feitos vários investimentos, mas ainda não tem uma movimentação importante em função de alguns entraves, principalmente, no sistema de eclusas que ligam o Tietê–Paraná”, disse Junqueira ao G1.
'Briga'
Todos os lados já foram acionados e cobrados, mas a situação saiu da esfera política e “virou uma briga jurídica”, conforme apontou o prefeito de Presidente Epitácio. “Já tem uma execução de multa de R$ 40 milhões. Já tiveram uma multa que foi, inclusive, destinada ao Hospital do Câncer. Pelo que a gente entende, as multas são menores do que o investimento que a ALL [América Latina Logística] tem de fazer na malha, então, ela fica protelando. Se tiver de pagar multa, é menor do que o investimento e ainda compensa para ela”.
“Penso no desenvolvimento da região. É importante frisar que tanto a hidrovia estar inoperante quanto a ferrovia prejudica demais a região. Condições? Tem tudo! O município de Presidente Epitácio e a região têm todo o potencial para poder explorar rodovia, ferrovia e o porto, só que está travado nessas situações”, salientou ao G1 o prefeito.
Logística
O secretário de Economia, Planejamento e Meio Ambiente, Antonio Domingos Dal Más, apontou que “o prejuízo de todo esse patrimônio, todo esse modal que está parado, é gigantesco, porque você não consegue atrair empresários”.
“Hoje, se tiver um empresário ou uma multinacional que queira investir capital ou recursos nesse modal, fica extremamente complicado. Entre a opção de instalar aqui ou instalar em Ourinhos, ele vai instalar em Ourinhos, porque, para o empresário, o valor de investimento é o mesmo, os benefícios que as prefeituras dão também são os mesmos e, aí, a região do Oeste Paulista fica estagnada com essa paralisação da ferrovia e os outros modais também não caminham”, relatou ao G1.
Sem ferrovia e hidrovia, o Oeste Paulista precisa recorrer à rodovia. “O transporte rodoviário, em termos de custo, é mais atraente no primeiro momento hoje, pelo que a ALL passa. Mas muda se a gente somar, por exemplo, que um vagão leva três carretas que passam na rodovia com uma máquina só queimando óleo diesel. É muito relevante esse tipo de situação”, declarou Dal Más.
Também foi ressaltado ao G1 pelo secretário o risco nas estradas. “Esses caminhões viajando dia e noite, todos os problemas que atravessam os motoristas, principalmente na época da safra. Então, sair com uma safra de Goiás [GO] para chegar em Paranaguá [PR] envolve muita coisa em termos de manutenção. Por exemplo, a cidade de Goiás hoje não tem estrada, porque não houve a conservação da última safra. Eles não têm estrada para trafegar em Goiás e nós estamos praticamente no meio do caminho da produção do oeste do Brasil até o litoral. A gente está transportando tudo de carreta, da origem até o ponto de exportação, sendo que a gente poderia usar metade rodoviário, desembarcar aqui em Presidente Epitácio e ir por ferrovia até o cais. Seria uma logística muito mais lógica, mais inteligente e muito mais viável”.
Por exemplo, nas estradas, principalmente na época de escoamento de safra, o número de acidentes aumenta muito e são vidas que estão sendo perdidas, porque não tem essa questão ferroviária, onde a segurança é muito maior no transporte, declarou, ainda, Dal Más ao G1. “São acidentes no transporte rodoviário, temos desgaste, o custo de conservação das malhas, porque as carretas têm limitação de carga, mas todo mundo sabe que eles não obedecem, mesmo porque o Estado não controla isso, a gente não tem balanças. Eles andam muito acima de 40 toneladas”.
Conforme declarou o secretário, “é triste” o prejuízo de conceder um patrimônio público para uma empresa multinacional que “paralisou” e “abandonou” a malha ferroviária, além de “não conservar”. “Então, na retomada deste patrimônio todo, terão vários investimentos para colocar a coisa para funcionar. Nesses anos de paralisação, os prejuízos foram em todos os nortes, inclusive o da tecnologia da malha que vai se aprimorando, da estrada que tem de acompanhar o desenvolvimento dos vagões de maiores portes, das bitolas usadas hoje internacionalmente. Então, isso tudo tem acontecido há 30 anos”, apontou ao G1.
A situação fica cada vez mais inviabilizada, segundo colocou o secretário de Economia, Planejamento e Meio Ambiente, pois a ferrovia da região tem uma “tecnologia de 30 atrás”. “Se você quiser pegar hoje equipamentos mais modernos, que consigam colocar o produto aqui de Epitácio em Paranaguá ou Santos, num tempo menor, que é o objetivo da logística, ganhar tempo e dinheiro, vai ficando difícil, porque você já tem de investir em equipamentos modernos e também preparar a malha para esses equipamentos modernos”, explicou.
Paralisação total
Dal Más também salientou ao G1 que é "triste" constatar "esses 30 anos de paralisação”. Isto porque parou-se tudo: desenvolvimento, tecnologia e aumentou o grau de investimento necessário para transformar tudo isso viável. Além disso, existe “toda a pressão”, porque, nesse meio tempo, conforme o secretário, as empresas rodoviárias se desenvolveram, aumentaram suas frotas, e cresceram muito com a paralisação

quarta-feira, 30 de agosto de 2017

BRASIL DESGOVERNADO


Enquanto eu venho escrevendo este blog já há mais de oito anos (é verdade que, nos últimos dois anos, a frequência diária desta publicação tenha diminuído bastante) e, na maioria das postagens, falando sobre os descalabros, abandono e história das ferrovias brasileiras, o Brasil produz diariamente uma quantidade de problemas de toda sorte de tamanho, deixando o problema ferroviário no chinelo.

Num artigo publicado pelo Sr. Fernando Castilho em 29 de agosto último, é possível ver a quantidade de absurdos e de abusos praticados por diversas Câmaras Municipais de nosso país. Nota: existem mais de 5.569 municípios no Brasil.

Recomendo a leitura do artigo inteiro pelo link: http://jc.ne10.uol.com.br/blogs/jcnegocios/2017/08/29/estudo-mostras-situacao-de-descontrole-de-gastros-das-camaras-municipais-em-todo-o-brasil/ onde o escritor coloca outros problemas causados pelas Câmaras.

Nele, chamou-me a atenção um dos parágrafos, o qual reproduzo abaixo.

"Exatos 707 municípios (19% daquele que apresentaram as contas anuais) gastam mais a título de despesas legislativas do que conseguem gerar a título de receitas próprias (receitas geradas pelo próprio município, incluindo IPTU, IBTI, ISS, taxas, Contribuições de Melhoria, Contribuição para custeio do serviço de iluminação pública)." 

E, então, eu pergunto: se municípios não conseguem pagar os salários e despesas de vereadores com o que eles próprios geram de receitas, qual o motivo de continuarem existindo? (Lembrar que o deficit é pago pelo Governo Federal.) Uma das soluções para não extinguir o município seria, claro, acabar com salários de vereadores. Pelo menos os desses municípios e de outros mais, que, embora consigam cobrir as despesas da Câmara, estas continuam a consumir um valor percentual bastante grande da renda gerada pelo município. Enfim: que vá ser vereador quem quer de fato contribuir para a cidade, não para quem quer ter um emprego para se sustentar.

A situação econômica do país é péssima, há uma enorme quantidade de desempregados e os políticos municipais, estaduais e federais não percebem isto. Ou, se percebem, fingem que não.

Se não formos nós a denunciar os absurdos - que nem sempre é roubalheira, mas também descontrole nos gastos públicos

domingo, 20 de agosto de 2017

A ESTRADA DE FERRO ITARARÉ-FARTURA

Pontilhão de pedras em Itararé por onde, sobre ele, passaria a E. F. Itararé-Fartura. Foto de O Guarani, 1984

A Estrada de Ferro Itararé-Fartura, que ligaria estas duas cidades do sudoeste paulista e que deveria ter um prolongamento até a estação de Ourinhos, teve sua concessão dada a particulares pelo governo do Estado de São Paulo no ano de 1921.

Não encontrei tantos dados quanto desejaria para escrever uma história mais detalhada e com mais certezas com relação a esta ferrovia. 
Traçado da E. F. Itararé-Fartura entre as duas cidades que lhe davam o nome. Mapa calcado sobre mapa do Google Maps em 2016.

Seu idealizador foi um certo Sr. José de Sá Fragoso e o projeto de locação foi realizado pelo engenheiro Paulo Voigtlander. Outros nomes envolvidos eram os dos engenheiros C. Ladeira Roca, Eduardo Engler, Afonso Samartino, José David e Felix Schenizielow. Em 1924, os estudos definitivos foram aprovados pelo Presidente do Estado, Sr. Carlos de Campos. Em 28 de março deste ano, houve uma grande comemoração em Fartura, para comemorar "o lançamento das últimas balisas das picadas que estão sendo abertas para a construção da estrada de ferro".

Em 26 de agosto de 1925, foram iniciadas, com festas, as obras, que, pelo que entendi, ligariam inicialmente a estação de Itararé e o posto telegráfico do Cerrado, no km 15 da ferrovia. 

Estas obras prosseguiram até novembro de 1926 aparentemente sem grandes percalços. Entretanto, a essa altura, os pagamentos para os trabalhadores estava sendo feito pela empresa construtora, a Lafayette, Siqueira e Cia., que, por sua vez não estavam recebendo os repasses contratuais que deveriam estar sendo feitos pela Cia. Estrada de Ferro Itararé-Fartura. 

Em abril de 1927, os operários estavam sem receber os quatro últimos salários mensais. No início, a construtora continuou afirmando que não estava recebendo o repasse da empresa propriatária. Logo depois, porém, desapareceram e a obra foi paralisada. Nesta altura, pelo que se conta, alguns quilômetros de trilhos tinham sido assentados e a estação inicial estava praticamente pronta, tendo sido feita nos altos da cidade de Itararé. Também estava pronto um viaduto de pedras da linha sobra a rua Treze de Maio, no limite da área sul da cidade. Esta estrutura é a única coisa que sobrou desta ferrovia, existindo até os dias de hoje sem qualquer função.

Não se sabe se o problema financeiro foi resolvido então. Aparentemente, como sói acontecer neste triste país em que vivemos, tudo ficou por isso mesmo e os trabalhadores, e provavelmente a empresa contratada também, tiveram de arcar com seus prejuízos. Aparentemente a sequencia de repasses foi parada no primeiro elo: o Governo do Estado, que era responsável pelo empréstimo de metade do valor do financiamento total da estrada. A empresa proprietária também parece ter parado de pagar sua parte à construtora. 

No final de abril de 1927, o presidente Carlos de Campos faleceu ainda no cargo. Foi substituído por Dino Bueno em caráter interino, até a posse do novo Presidente, Julio Prestes, em 14 de julho. Em 16 de maio, Dino ainda assinou um decreto desapropriando terrenos na comarca de Itararé. Depois de empossado em julho, Julio, pelo que se conta, teria abandonado de vez qualquer repasse do empréstimo.
Este mapa, desenhado sobre um mapa do Google Maps em 2017, mostra o que poderia ter sido as linhas da Itararé-Fartura caso lhe fosse realmente anexada a linha da Santos-Juquiá em 1927. Recomenda-se clicar sobre o mapa para vê-lo em maior tamanho. A linha amarela, à esquerda, mostra o que deveria ser a Itararé-Fartura conforma idealizada no seu início. A linha vermelha à direita mostra  a linha Santos-Juquiá em 1926. A linha preta mostra as ligações propostas Juquiá-Buri e Juquiá-Itapeva-Itararé. A linha azul mostra a ligação proposta Juquiá-Itararé via Ribeira. As linhas carmin mostram o tronco da Sorocabana (SP-Ourinhos) e o ramal de Itararé (Iperó-Itararé) em 1928.

Porém, há vários outros problemas a se considerar: a entrada, no final de 1926, de uma oferta de venda da Southern São Paulo Railway (que depois foi incorporada à Sorocabana e se tornou o ramal Santos-Juquiá) para a E. F. Itararé-Fartura, parece ter sido uma manobra para o Estado se livrar da sua parte do pagamento do financiamento para a Itararé-Fartura. Isto pode ter sido uma das prováveis causas de todo o problema do pagamento a ser repassado para a sua construção. 

A Santos-Juquiá, uma ferrovia de capital inglês então já operando havia 13 anos e com volume de cargas muito baixo por atravessar uma zona litorânea então muito pobre na época, não tinha renda suficiente para ser uma solução. Ela estava sendo anexada pelo governo paulista para que não fechasse e deixasse à míngua os transportes da região.

Não se sabe exatamente o porque de se supor que a SSPR pudesse ser uma solução para a EFIF, mas algumas notícias da época afirmam que a ligação da primeira com a segunda, feita ou em Itararé, ou em Itapeva ou em Buri, todas estas três estações do ramal de Itararé da Sorocabana, poderia resultar em mais cargas para o transporte da EFIF e também de uma ligação desta com o porto de Santos.

Julio Prestes começou a investir pesadamente na Sorocabana. Em 1927 ele iniciou a construção da estação que hoje leva seu nome no centro de São Paulo e, logo depois, iniciou a construção da linha Mairinque a Santos. Por que ele se importaria com uma ferrovia particular e muito menor e que ainda estava longe de ser terminada? Além disso, pelo menos em teoria, a EFIF seria um agente desviador de cargas da Sorocabana. Prestes, também, no mesmo ano de 1927, determinou a incorporação da SSPR e, logo depois, sua anexação à estatal Sorocabana. Note-se também que a linha desta última foi em parte utilizada para o traçado da Mairinque-Santos na baixada (Paratinga-Santos).

Nos anos seguintes, cada vez menos ouviu-se falar da E. F. Itararé-Fartura. Em 1946, a Sorocabana fez correr a notícia de que poderia reativar as obras da EFIF, o que jamais ocorreria.

(Este post foi atualizado em 15 de outubro de 2017)

sexta-feira, 18 de agosto de 2017

LEITE VIGOR E O TRANSPORTE POR FERROVIAS


Em 1926, a empresa de laticínios Vigor, fundada em 1917 em Minas Gerais (1910 ou ainda 1918 segundo algumas fontes) já era a maior fornecedora de leite na capital paulista.

A propaganda mostrada acima é desse ano, publicada em "O Estado de S. Paulo". 

O fato curioso do anúncio é a forma que ela se refere às estradas de ferro. Criticava a Central do Brasil (na verdade, já famosa por constantes, quase diários acidentes) e a Rede Sul Mineira (provavelmente estava falando do ramal de Sapucaí, que ligava a linha Cruzeiro-Varginha à Mogiana, na divisa São Paulo-Minas), enquanto, de outro lado, elogiava os serviços da Mogiana e da Paulista.

A estação que a propaganda cita, Sapucaí, era o local de união do ramal de Itapira, da Mogiana, com o ramal de Sapucaí, da Sul Mineira.

Ela dizia que iria enviar seus produtos para essa estação e, a partir daí, levar o leite a São Paulo. O caminho férreo lógico era o ramal de Itapira (Mogiana), depois Mogi Mirim a Campinas (ainda Mogiana) e, de Campinas, Cia. Paulista, até São Paulo.

Não sei a partir de quais fábrica ou fábricas a Vigor enviaria sua produção para Sapucaí, mas a propaganda é muito interessante.

A Vigor, que passou por diversos donos, neste ano completa cem anos - se, como diz a maioria das fontes, tiver sido realmente fundada em 1917.

quarta-feira, 16 de agosto de 2017

LENDAS DAS FERROVIAS BRASILEIRAS

O Estado de S. Paulo, 17/10/1926
Havia muitas histórias da carochinha nos tempos idos das ferrovias brasileiras. Uma delas é a ferrovia que deveria ligar as cidades mineiras de Formiga e de Passos.

Em 1926, para que queriam esta ferrovia, nem desconfio. Formiga tinha sua ferrovia, que originalmente foi da E. F. de Goiaz e depois da E. F. Oeste de Minas, que ficou com a parte mineira da primeira depois de alguns anos. Já Passos tinha desde 1921 uma ferrovia construída pela Mogiana, com trens vindos de Casa Branca e de Guaxupé. E eventualmente, de São Simão, pela linha da E. F. São Paulo a Minas, que ligava esta última a São Sebastião do Paraíso e ali se entroncava com a linha Guaxupé-Passos da Mogiana.

Bom, a única ideia que agora me apareceu foi que esta estrada poderia deslocar mercadorias da região de Passos para o porto de Angra dos Reis, que estava tendo a ferrovia nessa época construída entre o porto e Barra Mansa.
Google Maps

O fato é que lendo uma reportagem de outubro de 1926, publicada pelo jornal O Estado de S. Paulo, foi a primeira e a única vez que ouvi falar dessa ferrovia. Enquanto isso (veja reportagem) o povo de Formiga dançava ao som da banda de música, para comemorar (ou para dançar, mesmo - o que havia para se fazer numa cidade como Formiga nessa época?).

Se ela tivesse sido construída, teria de ter um movimento muito intenso para manter sua existência nos anos 1960. Se não, seria fatalmente engolida, como o foi a linha Guaxupé-Jureia-Varginha, pela construção da represa de Furnas. O mapa aqui anexo mostra a posição das duas cidades num mapa de hoje. Tirem suas conclusões. A cidade de Passos está a meio caminho entre o limite esquerdo do mapa e seu centro. Formiga, no canto superior direito. Seriam pelo menos 150 quilômetros de ferrovia entre as duas cidades.

quarta-feira, 9 de agosto de 2017

1926: UM MAPA INTERESSANTE

O Estado de S. Paulo, 25/10/1926

Em outubro de 1926, um vilarejo próximo à cidade de Olympia, no norte paulista, foi atingida por um tornado, fato então raro na região e que quase acabou com o povoado. O fato saiu nos jornais e mereceu, inclusive, diversas fotografias, as quais ainda eram raridades nos jornais brasileiros.

Porém, noventa anos mais tarde, o que mais me interessou nessa reportagem foi um mapa que foi publicado no jornal O Estado de São Paulo que mostrava a localização do vilarejo (veja a seta no centro co mapa acima).

Neste mapa, são mostradas diversas ferrovias dessa região - inclusive algumas que jamais foram construídas. De onde terá sido tirado esse mapa na época? Teria sido ele cópia de algum mapa mostrando ferrovias já existentes e operativas juntamente com projetos que acabaram não sido concretizados?

Vejamos: as ferrovias são as linhas preenchidas intermitentemente com preto e branco. Rodovias eram raras, são apenas riscos pretos. Riscos pretos tortuosos são rios ou córregos. O maior rio que aparece é o rio Pardo. que corre a nordeste do mapa. Existe também uma linha branca tracejada que liga (São José do) Rio Preto ao rio Grande, indo no sentido de onde mais tarde estaria a cidade de Colômbia. Pode ser o projeto para alguma rodovia, de que, infelizmente, não tive como me certificar.

Do Google Maps, a mesma região, hoje

Das ferrovias aí marcadas, separemos as que já operavam: a que liga Catanduva a Rio Preto já existia desde 1912 e é a E. F. Araraquara; a que liga Pitangueiras (no canto inferior direito) a Olympia é a E. F. São Paulo-Goiaz, bem como o trecho Ibitiúva-Terra Roxa - este último ramal e o trecho Pitangueiras-Bebedouro seriam neste mesmo ano, 1926, vendido à Companhia Paulista; o trecho entre Barretos e Andes e daí para baixo era o tronco métrico da Paulista, trecho aberto em 1909; finalmente, também no canto direito inferior, o trecho que liga Luzitânia a Jaboticabal, esta última fora do mapa, também operava desde 1916, parte da pequenina E. F. Jaboticabal.

Mas há outras ferrovias aí que são "fantasmas". Quais seriam elas? Listemo-as:

 - à esquerda, no mapa, há uma linha que vem do sul e segue para noroeste - que linha era esta? Em minha opinião, há duas possibilidades. Uma, é que pertencesse à E. F. Oeste de São Paulo, ligando Taiaçu a Rio Preto e dali para próximo ao rio Grande, ao norte; outra, que fosse um prolongamento da linha de E. F. do Dourado, partindo lá embaixo e fora do mapa da cidade (ainda incipiente e sem este nome) de Novo Horizonte e dirigindo-se para uma região ainda inóspita no Noroeste paulista. A conferir. Há pouca literatura sobre os dois projetos citados. Notar que a Dourado somente chegou a Novo Horizonte, vinda de Ibitinga, em 1939, ou seja, 13 anos mais tarde. E por ali ficaria. Aliás, o prolongamento da E. F. Araraquara, que não é mostrado nesse mapa nem como projeto, foi feito no sentido de Mirassol (que aparece no mapa como Mira Sol).

 - No centro do maps, saindo de Olympia para noroeste, a linha só pode ser a que foi aberta em 1935 pela E. F. São Paulo-Goiaz, atingindo Nova Granada - no mapa, esta cidade ainda não aparece e a continuação até Icem nunca foi feita.

 - Mais para a direita no mapa, a linha que sai de Barretos e que tingiria Colômbia, somente seria realidade em 1930. Em outubro de 1926 estava em início de obras.

 - Para finalizar, a linha que aparece ligando Luzitânia à linha da São Paulo-Goiaz à esquerda de Ibitiúva jamais foi construída.

Interessante, não? Vale notar que, de todas essas linhas, somente ainda funciona hoje a da E. F. Araraquara. O resto que aparece, projeto ou realidade, já ou não existem mais ou estão debaixo de mato (caso do trecho Pitangueiras-Bebedouro-Barretos-Colômbia, da antiga Paulista).

O defeito do Brasil é pensar que é rico demais; por isso, joga dinheiro e infraestrutura fora.

segunda-feira, 31 de julho de 2017

MAPA ATUAL DAS FERROVIAS - SÃO PAULO E PARANÁ


Como já escrevi há uma semana, um novo mapa ferroviário do Brasil foi lançado pela Revista Ferroviária há algum tempo. Recentemente adquiri uma edição.

Comentarei aqui alguma coisa sobre as linhas dos Estados de São Paulo e do Paraná, conforme aparecem no detalhe desse mapa publicado acima.

Os dois Estados são hoje atendidos por três concessionárias. No Paraná, somente a Rumo/ALL - linha métrica, chamada pela empresa como "Malha Sul". Em São Paulo, mesta Malha Sul tem também suas linhas, exatamente as das antigas Sorocabana e Noroeste.

Em São Paulo, também atuam a FCA, a MRS e a própria Rumo/ALL, mas com bitola larga. 

No Paraná, lamentavelmente não há linhas de subúrbio para trens metropolitanos (extintas em 1991). Em São Paulo, a CPTM cuida deles, que, aliás, já foram discutidos na postagem de 23 de julho último.

A FCA liga a cidade de Campinas, da estação de Boa Vista, em Campinas, a Araguari, em Minas, seguindo pela antiga linha da Mogiana, continuando, de Minas Gerais, com algumas ramificações para o próprio Estado e para Goiás, que serão vistas depois. A FCA também cuida do ramal de Caldas, que liga Aguaí à estação de Bauxita, em Poços de Caldas. Seus trens prosseguem também pelas linhas da Rumo/ALL, de Boa Vista a Santos. Usa a bitola mista desta última para fazer o percurso, já que a Mogiana e as linhas mineiras e goianas têm esta largura de bitola.

A MRS e a Rumo/ALL têm bitolas largas. A primeira liga Santos e São Paulo ao Rio de Janeiro e Vale do Paraíba utilizando-se das linhas das antigas Santos a Jundiaí e do ramal de São Paulo da antiga Central do Brasil. Também entra pela linha da Rumo/ALL até a região de Bauru quando necessário.

Lembrem-se que há 4 cores no mapa: Azul mostra as linhas de concessão da ALL/Rumo; Verde, da MRS; e roxo, da Ferrooeste e carmim, da FCA.

As linhas que têm-nas pontos acompanhando significa que estão abandonadas e sem tráfego. As que têm linha-pontos intermitentes (como a azul da ALL-Rumo) mostram linhas com obras de duplicação.

A escala do mapa e a espessura das linhas prejudica um pouco a compreensão de alguns pequenos trajetos.

Algumas rodovias também são mostradas no mapa.
A Rumo/ALL, por sua vez, trafega pelas linhas de bitola larga das antigas Companhia Paulista e E. F. Araraquara. Tem a concessão entre Jundiaí e Pradópolis, Itirapina a Bauru e Araraquara até Rondonópolis, no Mato Grosso, pelas linhas da Ferronorte. E, finalmente, a linha Boa Vista-Santos, com bitola mista e que é, talvez, a linha com maior densidade de tráfego no Brasil hoje em dia que corresponde às antigas Mairinque-Santos e ramal de Campinas, ainda do tempo da Sorocabana.

Por outro lado, a concessionária abandonou a linha Bauru-Panorama, estabelecida desde 1959 (considero aqui a linha de bitola larga que substituiu as métricas do Tronco Oeste da Paulista nessa data) e agora está afirmando que vai retomá-las para atender o oeste paulista. Difícil de acreditar.

Finalmente, a "Malha Sul" da Rumo/ALL, ou seja, a bitola métrica, que, no Estado de São Paulo, liga Mairinque a Presidente Epitácio, Iperó a Pinhalzinho e Paratinga a Cajati (ambas ex-Sorocabana).

A malha métrica tem ainda a velha Noroeste (Bauru-Corumbá e Indubrasil-Ponta Porã). Parece muita linha, mas, embora a Noroeste - que chega até o Mato Grosso, na divisa com a Bolivia - tenha tráfego por toda a linha-tronco (raros comboios, está longe de atender a região como deveria ser feito), o ramal de Ponta Porã está parado desde 1997. 

E a Sorocabana? Ora, embora não sejam mostradas as "linhas-pontos" no mapa, a velha Soroca está às traças nos trechos Amador Bueno-Mairinque e no Rubião Junior (em Botucatu) a Presidente Epitácio já há cerca de 2 anos. Os trilhos também se cobrem de mato no ramal de Cajati, sem operação desde 2003. Já o trecho do antigo ramal de Itararé e Apiaí levam trens para o Paraná, cruzando Pinhalzinho, estação na divisa com o Paraná.

E no Paraná? Aqui, as linhas utilizadas são as que ligam Maringá a Paranaguá, Apucarana a Ourinhos, cidade onde se encontra com a linha em São Paulo, atravessando a ponte sobre o Paranapanema), Pinhalzinho a Ponta Grossa, Ponta Grossa a Guarapuava e ainda Curitiba a Rio Branco do Sul, Ponta Grossa a Curitiba e Ponta Grossa a Mafra.

Mas há linhas abandonadas pela concessionária, também: Apucarana-Cianorte, desde o final do século XX; Morretes a Antonina, também sem tráfego há pelo menos 10 anos e Ourinhos a Jaguariaíva, parada desde 2001 e Jaguariaíva a Ponta Grossa, abandonada desde pelo menos uns 7-8 anos. Finalmente, o mapa mostra o ramal de Monte Alegre, ou seja, a linha Piraí do Sul a Telêmaco Borba, como ativa, mas tenho sérias dúvidas: afinal, a linha onde ela desemboca (Jaguariaíva-Ponta Grossa) está no abandono.

E Paraná tem ainda a Ferroeste, que liga Guarapuava a Cascavel.

Existem ainda em São Paulo outras linhas não citadas ou mostradas no mapa: 

A Anhumas-Jaguariúna, operada já há quase 40 anos pela ABPF com trens turísticos de forma quase contínua - é parte do tronco da Mogiana construído entre 1926 e 1945 e sem tráfego de trens de passageiros ou cargas desde 1977, sendo esta a razão pela qual a ABPF conseguiu sua concessão.

A E. F. Campos do Jordão, ligando Pindamonhangaba a Campos do Jordão, ferrovia eletrificada em 1924 que tem tráfego diário praticamente desde sua abertura em 1914 (quando ainda utilizava vaporeiras). Um trem é turístico, fazendo o percurso todo, outro é regular, atendendo com 3 viagens de ida e volta por dia aos subúrbios de Pindamonhangaba. Pertence ao Estado.

Há mais duas ferrovias pequenas: a E. F. Perus-Pirapora, com apenas 16 quilômetros, parcialmente ainda com trilhos e operada ocasionalmente em parcas condições para passeios turísticos, situando-se entre os municípios de São Paulo e de Cajamar; e a velha Minas and Rio, cuja parte paulista está entre a estação de Cruzeiro e o túnel que cruza para o Estado de Minas Gerais, no Vale do Paraíba, sem qualquer tráfego desde 2001. Estas duas ferrovias não tem concessão para ninguém, até onde eu saiba. A primeira é particular e tombada pelo CONDEPHAAT; a última pertence ao espólio da RFFSA.

terça-feira, 25 de julho de 2017

1926: BURY, A FAZENDA SANTA TEREZINHA E O RAMAL DE BURY


Desenho publicado no anúncio de 1926. Amplie para ver com mais detalhe. Ramal de Bury (ou de Capão Bonito) à esquerda; linha da Sorocabana (ramal de Itararé) à direita; Estradas para Itapetininga e para Capão Bonito, na época em terra; rio Apiaí, com seu curso igual ao de hoje; O bairro do Tijuco Preto, na cidade, à esquerda. O desenho não parece estar em escala. Compare-o com a fotografia do Google, mais abaixo.

No início de 1926, surge uma propaganda nos jornais paulistas sobre um sorteio de uma fazenda de cerca de 1.000 alqueires na cidade de Bury, no sudeste paulista, região de Itapetininga.

Muito curioso: a fazenda já estaria funcionando (garantia uma renda de Rs. 64.000$000, ou 64 contos de réis por ano), produzindo leite, tinha cavalos e touros, era atendida pelas estações ferroviárias de Bury e de Vittorino Carmilo e outras vantagens mais.

Um escritório de advocacia em São Paulo promovia o sorteio da fazenda. Citavam os nomes de diversas pessoas que já haviam comprado o bilhete, que garantia sua presença no sorteio (que tinha como prêmios, além da fazenda, carros, terrenos e casas) e um exemplar de um álbum de fotografias da fazenda.

Bury e a fazenda, atualmente(Google Maps). Compare-o com o desenho de 1926, mais acima.

Mais curioso ainda era que esse bilhete custava 200 contos de réis. Considerando-se que a fazenda custava 500 mil contos de réis (fora o preço dos outros prêmios), seriam necessários 2.500 bilhetes para receber somente o equivalente ao preço da fazenda em si.

Pela lista de pessoas que haviam comprado, haviam sido adquiridos, até ali, quase 200 bilhetes... e o preço deste era caro. 200 mil réis não era pouco. Em 1926, um automóvel Ford, um dos mais baratos do mercado, custava Rs. 4.500$000 (quatro mil e quinhentos contos de réis). Um jornal e uma passagem de bonde custavam 200 réis cada. Um bom terno de casimira inglesa, lá por seus 500 mil réis.

Enfim... não sei no que deu o sorteio, quem ganhou os prêmios, se quem ganhou levou... o interessante é que, se compararmos a paisagem da cidade e dos arredores de Bury onde estava a tal fazenda, percebemos que as coisas não mudaram muito. De cima, a fazenda ainda parece uma fazenda,,, ou uma grande chácara, talvez. Comparem o desenho com a fotografia aérea do Google. O rio Apiaí ainda está ali.

Interessante é estar mostrado o ramal de Capão Bonito, também chamado de ramal de Bury, neste mapa de 1926, quando ele, por todas as informações colhidas até aqui, aparece como estar sendo construído em 1938, doze anos depois. Estaria mesmo sendo construído esse ramal em 1926 ou era conversa de vendedor?


segunda-feira, 24 de julho de 2017

MUDANÇAS NO MAPA PAULISTANO: SUMARÉ, 1951

O Estado de S. Paulo, 24/7/1951
No ano de 1951 a Imobiliária Itaoca lançava no mercado um minúsculo loteamento entre o final da rua Amalia de Noronha e o da rua Henrique Schaumann, no bairro do Sumaré.

Na verdade, ali pode ser também Alto do Sumaré, Cerqueira César, Sumarezinho e até eventualmente Vila Madalena.

Passei durante minha vida muitas vezes por ali. Se venho da avenida Brasil, ou de Vila Madalena, e entro à esquerda na Henrique Schaumann, viro logo depois na rua Asia e em seguida à direita na Lisboa, para chegar à avenida Paulo VI e Sumaré.

Em 1951, seria possível fazer isso? Segundo um mapa da cidade nesse ano, a área do loteamento ainda não existia. Por ele, a rua Amalia de Noronha (que começava e ainda começa na avenida Doutor Arnaldo) seguia até fazer uma curva de 90 graus e encontrar o final da rua João Moura.

Hoje, a rua Asia é continuação da rua João Moura após essa junção (veja que no mapa do loteamento de 1951 o nome ainda está como rua Amalia de Noronha), e a João Moura segue até a rua Heitor Penteado.

O local do loteamento, bem como as atuais ruas Abegoaria, Patapio Silva (que no loteamento aparece em local bem diferente de onde está hoje), a continuação da rua João Moura e mais diversas outras ruas na região da rua Heitor Penteado (na época, estrada do Araçá) não apareciam no mapa, onde uma grande área vazia entre a Vila Madalena, a Vila Pompeia e o Jardim das Bandeiras era mostrada com o nome de Chácara dos Bispos.
Google Maps - mapa invertido, para comparação com o mapa de 1951, mais acima

Posso garantir que, no final dos anos 1960, tudo isso já estava loteado e já havia ruas asfaltadas com residências construídas. Eu mesmo presenciei tudo isso nessa época.

Outras coisas que podem ser vistas no mapa do loteamento, feito em 1951, é que a rua que é a segunda paralela à direita da rua Teodoro Sampaio era reta. Ela começava na Doutor Arnaldo e originalmente terminava na Pedroso de Moraes. Chamava-se Galeno de Almeida, nome dado no final do século XIX. Porém, ela foi seccionada várias vezes. A última vez foi nos anos 1970, quando se construiu a avenida Paulo VI, com a demolição de diversos prédios da região e o corte em duas da Galeno. Ela hoje termina na rua Lisboa. Sua continuação, no loteamento original dos anos 1890, é hoje a rua Inacio Pereira da Rocha, que começa na rua Fidalga (esta, realmente, é uma continuação da rua Mateus Grou, ligação cortada pela várzea do córrego Verde quase um século atrás, córrego hoje canalizado). e termina na Pedroso de Moraes.

O trecho ao lado do cemitério parece ter sido "empurrado" alguns metros além dos muros do Cemitério São Paulo, aberto em 1927 e que mais uma vez cortou a rua Galeno de Almeida, nessa época. No mapa de São Paulo de 1951, a rua Luiz Murat aparece, com seu nome de hoje, mas a Inacio da Rocha aparece ainda com o nome de Galeno de Almeida.

A outra rua do loteamento hoje é a rua Luiz Couty, aberta nessa época, junto com a rua Asia. A rua que sai sem nome no mapa do loteamento é hoje a rua Conde de Sousel, que termina, realmente, na Patapio Silva.

No canto esquerdo do mapa do loteamento, notem que a forma do cruzamento da Rebouças com a Henrique Schauman e Brasil era diferente da de hoje. E era mesmo, lembro-me bem disto. Vínhamos de carro, nos anos 1960, da Vila Mariana para o Sumaré, muitas vezes pela avenida Brasil, e havia mesmo essa curva na Brasil e a outra na Henrique Schauman (note que até hoje existe um prédio na esquina da H. Schauman com a rua de Pinheiros que é "torto" em relação ao leito da avenida). A Henrique Schauman era estreita e tinha mão única no sentido do Sumaré, afunilando o trânsito que vinha da Brasil. Quando alargaram a Henrique Schauman, alargaram também o final da Brasil e aquelas curvas desapareceram.

São lembranças da minha infância.

domingo, 23 de julho de 2017

MAPA ATUAL DAS FERROVIAS - GRANDE SÃO PAULO E REGIÃO


Um novo mapa ferroviário do Brasil foi lançado pela Revista Ferroviária há algum tempo. Recentemente adquiri uma edição.

Este mapa está bem feito e mostra infelizmente a lamentável situação das vias férreas nacionais. Minha intenção aqui é fazer alguns comentários sobre este assunto.

Na postagem de hoje, comento sobre a região do que chamei de "Grande São Paulo expandida", por conter esta região e mais alguns municípios limítrofes, como a região de Jundiaí, São José dos Campos, São Roque e da Baixada Santista.

Há três cores no mapa: Azul mostra as linhas de concessão da ALL-Rumo; Verde, da MRS; e beije, da CPTM (estas linhas, em alguns casos, têm também passagem de composições cargueiras da MRS).

As linhas que têm-nas pontos acompanhando significa que estão abandonadas e sem tráfego. As que têm linha-ponto intermitentes (como a azul da ALL-Rumo) mostram linhas com obras de duplicação.

A escala do mapa e a espessura das linhas prejudica um pouco a compreensão de alguns pequenos trajetos.

Algumas rodovias também são mostradas no mapa.

Comentários:

Linhas da CPTM (beije):

 - A linha 9, entre Grajaú (não mostrado no mapa) e Varginha, está em obra de construção, neste momento, paralisada. Entre Varginha e Evangelista de Souza, o mapa indica linha abandonada: na verdade, boa parte desse trecho, usado para passageiros até 1976 e para cargas até cerca de 2000, teve os trilhos retirados.

 - A linha 8, entre São Paulo/Julio Prestes e Amador Bueno, é hoje de uso exclusivo e concessão da CPTM.

 - A linha 7, entre Luz e Jundiaí e a linha 11, entre Luz e Rio Grande da Serra, são da CPTM e ambas têm também tráfego da MRS.

 - Finalmente, a linha 11, entre Luz e Mogi das Cruzes, e a linha 12, entre Luz e Poá via variante de Poá, são operadas pela CPTM e também nelas circulam trens da MRS em alguns trechos.

 - Quanto à linha citada como sendo da CPTM e mostrada ali no litoral, entre Paratinga (local não mostrado no mapa, mas na linha da ALL-Rumo e em São Vicente) e Santos, não sei se ainda nominalmente pertence à CPTM; parte do trecho (Barreiros-Estuário) é utilizado desde 2015 como leito do VLT Santos-São Vicente, mas não operado pela empresa. Este trecho era parte do ramal Santos a Juquiá.

- Nas linhas da CPTM, são mostradas apenas algumas das estações. Já a de Santo André está colocada afastada da linha, não entendi por que.

 - As linhas 8 (São Paulo-Amador Bueno) e 9 (Osasco-Grajaú) são operadas atualmente somente pela CPTM. Cargueiros na linha 8 deixaram de operar ali em 2015 e na linha 9, por volta de 2000.

Linhas da ALL-Rumo (azul):

 - a antiga Santos-Mairinque-Campinas, retificada nos anos 1980 e que teve trens de passageiros operando até 1975-76, faz hoje parte da linha com maior densidade de tráfego (cargas) no Estado. Há projeto de duplicação em toda a sua extensão, mostrado no mapa com os linhas-pontos intermitentes. Não conheço o atual estado das obras. O trecho Paratinga-Cubatão jamais teve trens de passageiros e foi aberto em 1978.

 - o antigo ramal de Juquiá (Santos a Juquiá) está abandonado desde 2003, quando passou ali o último trem cargueiro. Os trens de passageiros circularam de 1913 a 1997. O trecho Paraitinga-Santos desde 1996 pertence à CPTM, que operou, entre 1991 e 1998, o TIM - Trem Intrametropolitano.

 - O trecho entre Varginha e Evangelista de Souza é da ALL-Rumo mas está abandonado desde por volta de 2000, como já citado mais acima.

 - De Jundiaí para a frente, a ALL-Rumo tem a concessão. A MRS opera sob licença o trecho de cerca de 45 quilômetros até Boa Vista, em Campinas, de onde entra para Mairinque.

 - Finalmente, de Amador Bueno para oeste, a ALL-Rumo têm a concessão da linha da antiga Sorocabana. Porém, já há dois anos, o trecho entre Amador Bueno e Mairinque foi totalmente abandonado pela concessionária já desde 2015. O mapa não mostra este abandono.

Linhas da MRS (verde):

 - Além das linhas citadas, a MRS também se utiliza da Variante de Poá, de concessão da CPTM e de parte do ramal de São Paulo, também da CPTM, entre Mogi das Cruzes e Suzano.

 - Variante do Parateí (Itaquaquecetuba-São José dos Campos): linha aberta em 1952 e que teve trens de passageiros até 1998.

 - Ramal de São Paulo (trecho Mogi das Cruzes-Jacareí): linha aberta em 1875 e que transportou passageiros até 1991. Depois de Jacareí, a linha foi arrancada em 2004 entre esta estação e a de São José dos Campos. A MRS usa o ramal entre Suzano, ainda no trecho da CPTM, e São Silvestre (zona rural de Jacareí), na fábrica da Votorantim.

 - Ligação Suzano-Rio Grande da Serra: linha aberta pela RFFSA em 1971 e que nunca transportou passageiros. Originalmente faria parte do Anel Ferroviário de São Paulo, que jamais foi terminado.

 - Antiga linha Santos-Jundiaí, de Rio Grande da Serra a Santos: a MRS utiliza todo o trecho da antiga ferrovia que hoje não é utilizado pela CPTM. Trens de passageiros utilizaram esse trecho até 1995 e, no trecho Rio Grande da Serra até Paranapiacaba, até 2001.

 - Ramal de Conceiçãozinha (Cubatão-Guarujá): o trecho nunca teve trens de passageiros e funciona desde 1980.

Bom, pode haver alguns enganos no que escrevi, mas basicamente é isto. Espero que aproveitem, e que elucide mais do que complique, já que a visão não é tão simples assim para quem não conhece os locais e a região.