segunda-feira, 29 de junho de 2015

DE SÃO PAULO A PORTO ALEGRE DE TREM - EM 1935



 Trem de passageiros em Uruguai, SC, a poucos quilômetros de Marcelino Ramos, anos 1950 (Acervo Joeli Laba).
Depois da “reorganização” da Brazil Railway em 1918/1920, as ferrovias entre São Paulo e Porto Alegre passaram a ter administrações independentes e proprietários diferentes. O artigo abaixo, publicado em diversos jornais do Brasil com o nome de “O Senso da Velocidade” em outubro de 1935 e escrito por Sud Mennucci, meu avô, que viajou por essa linha nessa época para atender à Exposição Comemorativa dos 100 anos da Guerra dos Farrapos, em Porto Alegre, mostra uma crítica severa ao sistema que nesse momento era gerido por três ferrovias diferentes – a Sorocabana, a RVPSC e a VFRGS. Basta ler um detalhe do texto sobre a viagem de automóvel de Sud de Florianópolis a São Paulo, passando por Curitiba, dois anos antes (1933):

“Uma vez em Curitiba, esperava-me o meu Fordinho, que viera de São Paulo no mesmo dia da minha chegada. Estava resolvido que iríamos a São Paulo de auto, para encurtar a viagem”.

Ou seja, em 1933, já era mais rápido ir de Curitiba para São Paulo pelas péssimas estradas de rodagem de então, do que pelo trem. Além do mais, eram comuns as viagens interrompidas devido a enormes pinheiros que caíam sobre a linha na hora da derrubada pelas madeireiras, sempre próximas à linha. A retirada podia demorar horas. Na verdade, a duração da viagem tanto criticada pelo autor jamais foi reduzida substancialmente, pois as paradas continuaram sendo muitas e a linha, quando teve uma alternativa de trajeto mais de 30 anos mais tarde, jamais transportou passageiros – o Tronco Sul de 1969.

Abaixo, o texto de Sud em 1935.

“Civilização e velocidade são hoje sinônimos. Desde Marinetti, no seu célebre manifesto de 1909, ninguém mais põe em dúvida, em nossos dias, que a característica fundamental da civilização é o senso da velocidade das massas. E pode dizer-se, sem intuito de fazer paradoxo, que a civilização de um povo é diretamente proporcional ao seu sentido de velocidade nas relações humanas. Diz-se que esse conceito partiu da verificação inglesa de que “tempo é dinheiro”.

(...) Um exame, mesmo superficial, do Brasil, quanto à sua aquisição deste sentido moderno, revela-nos que andamos com o nosso relógio muito atrasado. A não ser São Paulo e o Rio de Janeiro, em que a preocupação da rapidez já se insinuou até entre as mais baixas camadas sociais, tudo o mais está fora da regra universal. Em São Paulo esse aspecto constata-se na luta entre a estrada de ferro e a de rodagem. (...) Ainda agora, a mais poderosa empresa ferroviária do Estado, a mais bem organizada do País e talvez da América do Sul, a Companhia Paulista, está modificando toda a superestrutura de sua via permanente entre Jundiaí e Rincão (286 km de linha eletrificada) para fazer com que os seus trens corram, em média, 100 km horários, de maneira que dentro em breve se possa ir em pouco mais de três horas de São Paulo a Araraquara.

(...) E no resto do Brasil? (...) Tornou-se patente o fenômeno ainda recentemente, com a inauguração da Exposição Farroupilha. Muita gente de São Paulo desejou ir à terra gaúcha tomar parte nos festejos comemorativos da maior guerra interna que o Brasil teve e muita gente desistiu diante do tamanho da viagem ferroviária. Alegar-se-á que restavam outros dois recursos: o mar e o aeroplano. Contudo, as passagens estavam tomadas e havia a maior dificuldade em conseguir lugar. O avião ainda é artigo de luxo em nosso País, que custa quatro vezes mais que o transporte por estrada de ferro. A solução mais fácil e mais cômoda economicamente era, portanto, a do trem de ferro. Entretanto, a viagem assustou inúmera gente.

(...) Porque é impossível imaginar, entre São Paulo e Porto Alegre, uma viagem mais lenta, mais descansada, mais carro-de-boi... Examinemo-la sem pressa. De São Paulo a Porto Alegre há 2.216 km de linha férrea, compreendendo três estradas diferentes: a Sorocabana; a São Paulo-Rio Grande e a Viação Gaúcha. O primeiro trecho é de 409 km; o segundo, de 884 km; o terceiro de 923 km. Tempo de trajeto normal, 88 horas. Quer dizer, sai um cidadão de sua casa às 16 horas de um sábado, na Paulicéia, para chegar a Porto Alegre às 8 da manhã de quarta-feira. Isso dá uma média de 25 km por hora (...) As máquinas são boas e podem fazer, sem esforço, 35 km horários. E isso reduziria a viagem a cerca de 64 horas, ganhando, portanto, 14.

Quais são esses motivos? O primeiro e mais importante é o vício das paradas dos trens. Os comboios, apesar de se destinarem a uma tão longa viagem, não conduzem, inexplicavelmente, o carro-restaurante. A não ser de São Paulo a Itapetininga e num trecho do Rio Grande do Sul, os trens viajam sem esse já hoje indispensável elemento de conforto. Resultado: de cinco em cinco horas, o trem para meia hora para alimentar os passageiros. Depois, em Marcelino Ramos, nas divisas do Rio Grande, demora-se mais de seis horas; em Passo Fundo, mais de uma hora; em Santa Maria, mais de duas. Tudo somado, há uma perda de treze horas de trajeto. (...) Subtraiam-se essas treze horas do total de oitenta e oito horas e teremos que, sem a menor dificuldade, sem a menor reforma, bastando apenas anexar um carro-restaurante aos trens e eliminar as paradas, já se poderia fazer a viagem em 75 horas.

Mas para isso, seria mister que existisse nos homens, tanto nos da direção das estradas de ferro, como na massa da população que viaja, “o sentido da velocidade”. E é esse que falta. Setenta e cinco horas de viagem para 2.216 km de distância, contudo, não elevam a média horária nem mesmo a 30 km. E como no trecho paulista (São Paulo-Itararé) a média é de 35 km, ficaria para o resto uma velocidade de 28 km por hora. (...) De Itararé em diante, até Santa Maria da Boca do Monte, o trem para em todas as estações, por insignificantes que sejam. (...)  E em trens de grandes percursos, como esse, as paradas precisam ser reduzidas ao mínimo, só para as grandes cidades, a fim de que a locomotiva tenha espaço para desenvolver toda a sua potência. (...) Suprimidas as paradas dispensáveis, a fim de elevar a velocidade média horária a 35 km, o trajeto poderia ser realizado em 63 ou 64 horas, ganhando-se, portanto, um dia de viagem sobre o atual, e sem fazer modificação nenhuma de caráter extraordinário, que implicasse em gastos ou em ônus para as estradas de ferro.

Porque, se as estradas quisessem enveredar pelo caminho das obras e gastar de verdade, no intuito de reduzir a distância e o tempo, pode assegurar-se que a viagem São Paulo-Porto Alegre, mesmo na estrada de ferro da bitola de um metro, é passível de realizar-se em dois dias. (...) É um verdadeiro absurdo que entre São Paulo e Porto Alegre se haja estendido uma linha férrea com 2.200 quilômetros de comprimento, quando esse mesmo traçado, tocando nos mesmos pontos terminais dos Estados em que toca hoje (São Paulo Itararé Porto União Marcelino Ramos Porto Alegre) de pouco ultrapassará 1000 quilômetros. A linha atual é, portanto, mais do dobro da linha reta.

(...) Para dar uma idéia do que foi o traçado da São Paulo – Rio Grande basta citar alguns exemplos frisantes: de Itararé a Jaguariaíva, a distância, em linha reta, é de 40 quilômetros. Admitindo-se os 20 por cento adicionais que as estradas de ferro precisam para o seu desenvolvimento, teríamos, no máximo, um trecho de 50 quilômetros. Pois a ligação tem apenas 98, isto é, o dobro! Entre Jaguariaíva e Castro, há, em reta, pouco mais de 50 quilômetros. Com os 20 por cento adicionais, teríamos, no máximo, 65. Pois o traçado achou jeito de chegar a quase 100.

Entre Porto União e Marcelino Ramos, isto é, entre o rio Iguaçu e o rio Uruguai, a distância é de 160 quilômetros, que dariam um máximo de 200 de extensão férrea. Pois há nada menos de 368 quilômetros. (...) A linha férrea segue religiosamente as cotas de nível do terreno e serpenteia ao sabor das elevações e das colinas, procurando sempre o caminho de menor resistência para evitar a construção dos viadutos, cortes e aterros e outras obras de arte. Conta-se que o Presidente Penna, ao inaugurar o trecho Itararé-Jaguariaíva, viajava na frente da locomotiva. Ao verificar uma série de curvas seguidas e muito próximas umas das outras, em terreno relativamente chato, indagou se havia alguma outra estrada de ferro em construção, tal a direção que a linha tomava em certos pontos, completamente contrária àquela que a locomotiva estava fazendo. Responderam-lhe que não e que o trem iria passar sobre os trilhos que ele estava vendo. O presidente sorriu. – Eu sou apenas um bacharel – acrescentou – mas parece-me que essas curvas são perfeitamente dispensáveis aqui, onde não se vê a necessidade de ganhar elevação. Enfim... os técnicos são os senhores...

(...) No caso presente, do encurtamento da linha São Paulo-Porto Alegre, a curva maior, contudo, é a que fica além de Marcelino Ramos. Desta estação à Capital gaúcha, adotou-se como trajeto o caminho mais estranho que se podia. (...) O caminho mais curto para ir a Porto Alegre seria o de Passo Fundo a Montenegro, mas a estrada preferiu o outro e deu a volta (...) E essa volta tem um comprimento total de 923 quilômetros, quando o outro caminho poderia ter, com toda condescendência, no máximo 500 quilômetros, como vamos demonstrar. (...) Se no trecho Itararé-Marcelino Ramos que, como vimos, tem 884 quilômetros, a supressão das curvas não fosse além dos 250 quilômetros, embora a distância em reta não chegue a 450 quilômetros, concluiríamos que o comprimento da linha São Paulo-Porto Alegre não iria além do seguinte: São Paulo-Itararé, 409; Itararé-Marcelino Ramos, 634; Marcelino Ramos-Porto Alegre, 504; total, 1.547. Com a velocidade horária de 35 quilômetros pode fazer-se o trajeto em 48 horas folgadas.

(...) O Brasil, desgraçadamente, é ainda um país cru.”

domingo, 28 de junho de 2015

TRENS DE PASSAGEIROS NA SOROCABANA: FEPASA 1990


Sobre a velha linha-tronco da Sorocabana - hoje ameaçada de desativação em prticamente todo o seu trajeto por falta de interesse das concessionárias em usá-la e do governo em fiscalizar esta afronta do contrato de concessão - passaram durante 131 anos diferentes trens de passageiros.

Desde 2001, quando acabou o trem Sorocaba-Apiaí (que usava essa linha apenas entre Sorocaba e Iperó, daí entrando pelo ramal de Itararé), somente sobraram na linha alguns cargueiros e o trem metropolitano (linha 8) da CPTM entre a estação Julio Prestes e a de Amador Bueno, pouco mais de quarenta quilômetros à frente, estabelecida pouco antes da divisa entre Itapevi (Grande São Paulo) e São Roque (interior do Estado).

Os cargueiros que passavam entre a Água Branca e a região de Botucatu com areia pararam de circular há uns cinco meses. O mato já tomou conta dos trilhos pelo menos até Mairinque. Se ainda há cargueiros circulando mais à frente, além de Alumínio, são raros e também correm o risco de parar.

Será o fim da linha?

Não há muito que eu possa fazer, especialmente num país sem governo como o Brasil está atualmente.

Falemos um pouco sobre a história, pois. Aqui, escrevo - na verdade, os textos são quase uma cópia do que recebi há poucos dias como commentários de Carlos Almeida e Edu Silva, que viajaram algumas vezes nesse que foi um dos últimos trens de longa distância que trafegaram nessa linha, nos anos 1990, sob a batuta da já também extinta FEPASA.



Na década de 1990 a Fepasa operou alguns trens com a denominação de "Expressos". O objetivo era encurtar o tempo de viagem. Não deu certo e o final é o que conhecemos: A supressão total dos trens de passageiros de longo percurso em 2001. Na imagem acima, o interior de um carro de primeira classe, tipo Budd 800, da antiga Sorocabana, em viagem para Presidente Prudente. Uma pena, somente 1 passageiro (Claro, nos demais carros havia mais passageiros).


E não deu certo por causa da decadência do transporte a ponto de não mais inspirar confiança nos passageiros, da dura concorrência com as rodovias, por gente trabalhando nos bastidores contra a ferrovia e, no caso especifico dos "expressos", do sistema adotado que espantou de vez os potenciais passageiros: pagamento integral das passagens, cota por estação mesmo que houvessem lugares disponíveis, poucas paradas e, principalmente, do fato de o tempo de percurso ainda continuar alto. Lembro-me que um empregado comentou nessa viagem que, se a diretoria quisesse, poderia encurtar o tempo de viagem total em pelo menos 3 a 4 horas. Mas a ordem era seguir do jeito programado.


Em Boituva, por exemplo, o Expresso não parava. Com a rodoviária na porta, terá sido isso? O trem ia até Sorocaba com poucos passageiros, mas de lá em diante havia muita gente; na volta o mesmo; quase todos desembarcavam em Sorocaba; e nós chegávamos na Barra Funda com poucos passageiros. Uma vez chegamos em São Paulo com apenas 2.


Nas vezes em que viajei no expresso, a quantidade de passageiros no trecho todo foi ínfima. Numa das vezes, em Mairinque, vários passageiros queriam embarcar, mas a cota da estação já estava vendida e o trem estava praticamente vazio. O chefe do trem usou o bom senso e mandou que todos embarcassem. No dia da foto acima, não havia mais do que 50 passageiros entre a Barra Funda e Prudente. Triste, não?
 

sábado, 27 de junho de 2015

O PARANÁ E SEUS TRENS

Mapa das ferrovias paranaenses em 1935. Em vermelho, a linha-tronco, que seguia para Santa Catarina ao sul. Aparece também a curtíssima linha isolada e particular, Porto Guaíra-Porto Mendes, extinta em 1960. Não existia ainda o ramal de Monte Alegre (acervo Sud Mennucci/Ralph Mennucci Giesbrecht).

Uma das histórias mais interessantes de ferrovias brasileiras referem-se às do Estado do Paraná. Sempre li o mais que pude sobre a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, que nada mais era do que a fusão da E. F. Paraná e da E. F. São Paulo - Rio Grande.

As ferrovias paranaenses em geral se ligavam com as de São Paulo (Ourinhos e Itararé) e de Santa Catarina (Porto União e Mafra). A safra se escoava por Paranaguá, embora o porto de Santos, SP, também tenha sido utilizado, principalmente até 1938, ano em que as ferrovias paranaenses conseguiram alcançar a linha Ourinhos-Londrina, que até então se ligava apenas a Ourinhos. Dali o trem seguia para Santos pela Sorocabana. Havia também escoamento pelo porto de São Francisco do Sul, SC, por causa das ligações com a linha do São Francisco, esta no norte de Santa Catarina.

Ao contrário de São Paulo, as linhas paranaenses jamais conseguiram atingir o rio Paraná e/ou cruzá-lo. Nem chegaram ao Paraguai e à Argentina. Houve planos e projetos. O primeiro projeto foi anterior à construção da primeira linha paranaense, a Curitiba-Paranaguá e chegava ao interior do Mato Grosso (na época, não existia ainda o Mato Grosso do Sul). Depois, houve estudos para a ligação de Guarapuava e também de União da Vitória com Foz do Iguaçu e com Assuncion. Finalmente, a linha Ourinhos-Londrina, que foi esticada até Cianorte somente em 1973, deveria seguir adiante até Guaíra, ao norte de Foz do Iguaçu, mas foi logo abandonado.

A principal atividade, que era o transporte do mate no início, passou a ser de grãos em geral, com predomínio do café até os anos 1960.

Em termos de passageiros (sempre lembrando que todas as linhas citadas agora transportavam também carga, aliás, a razão primordial de sua construção), a primeira linha foi a Paranaguá-Curitiba-Ponta Grossa, aberta entre 1883 e 1894. A segunda linha a ser construída foi a que ligava a estação de Serrinha (entre Curitiba e Ponta Grossa) a Rio Negro, pronta em 1895. Depois, esta linha foi ligada à linha do São Francisco, em SC, na estação de Mafra. Ambas compunham a Estrada de Ferro do Paraná.

Em 1900, foi entregue o primeiro trecho da E. F. São Paulo-Rio Grande, que seria mais tarde considerada a linha-tronco da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (RVPSC). Esta empresa foi criada em 1910, como entidade gestora das ferrovias paranaenses e catarinenses (na época pertencentes à Brazilian Railway de Percival Farquhar). Em 1942, a RVPSC tornou-se a entidade gestora de todas essas linhas, eliminando-se as antigas, E. F. Paraná e a E. F. SP-RG.

A linha-tronco foi sendo estendida a partir de 1900 - nesse ano, ela somente se ligava à linha de Paranaguá, pela estação de Ponta Grossa. Em 1905, chegou a Jaguariaíva, no norte, e União da Vitória, no sul. Em 1908, Jaguariaíva foi ligada a Sengés e, no ano seguinte, a Itararé, em SP, onde terminava o ramal da Sorocabana que vinha de São Paulo, via Boituva.

A mesma linha foi prolongada no final de 1910 até a fronteira de Santa Catarina com o Rio Grande do Sul, em Marcelino Ramos, já do lado gaúcho do rio Uruguai. Dali, seguia pela VFRGS - Viação Férrea do Rio Grande do Sul - até Santa Maria, e dali podia-se atingir Uruguaiana, Porto Alegre e Santana do Livramento. Pela linha São Paulo-Porto União-Santa Maria, manejado por três ferrovias diferentes, passou, por exemplo, o famoso Trem Internacional, criado durante a Segunda Guerra Mundial para facilitar o acesso às cidades do Sul do país.

Em 1909, foi aberta a linha Curitiba-Rio Branco do Sul, que existe até hoje.

Outras linhas fram construídas a partir de 1915: Jaguariaíva a Ourinhos, terminada somente em 1938; o ramal de Barra Bonita e Rio do Peixe, terminado somente em 1948 e que ligava a estação de Wenceslau Braz (no ramal do Paranapanema, ou seja, a linha Jaguariaíva-Ourinhos) à estação de Lysimaco Costa. O ramal de Monte Alegre foi construído nos anos 1940/50 e em 1958 ligava a estação de Piraí do Sul, na linha-tronco, a Telêmaco Borba; o ramal de Guarapuava, que partia de outra estação do tronco, Engenheiro Gutierres, em Irati, a Guarapuava, linha iniciada em 1928 e terminada somente em 1954.

Finalmente, a linha da E. F. São Paulo-Paraná, companhia particular dos ingleses da Cia. de Melhoramentos Norte do Paraná, iniciada em 1923 e que em 1941 chegou a Arapongas, PR e que passava por Londrina. Esta linha foi vendida pelos ingleses à União em 1944 e incorporada à RVPSC no mesmo ano. A partir de então foi estendida para sudoeste, chegando a Maringá em 1954 e em Cianorte em 1973.

Houve também obras que modificaram certas linhas, como a linha entre Curitiba e Ponta Grossa e entre as estações de Joaquim Murtinho e Fabio Rego, no tronco, além da ligação Engenheiro Bley (que substituiu a de Serrinha como entroncamento) e Mafra.

E, claro, a construção da linha que sempre foi apenas cargueira, Apucarana-Ponta Grossa, entre 1948 e sua entrega tardia em 1975. A partir deste ano, a RFFSA passou a tomar conta das linhas da RVPSC, que desapareceu como entidade.

Os trens de passageiros singraram por todas estas linhas até... bem, até que o apocalipse chegasse ao Estado, entre 1969 e 1983. Em 1969, acabaram com o ramal de Barra Bonita. Em 1976, com o ramal de Monte Alegre e o de Antonina (Morretes-Antonina). No mesmo ano, deixou de circular o trem entre Jaguariaíva e Itararé (desculpa: queda de ponte em Itararé). Com este fechamento, São Paulo a Curitiba de trem somente podia ser feito via Ourinhos, o que encompridava muito o caminho, fora paradas longas e baldeações em Ourinhos, Jaguariaíva e Ponta Grossa.

Em 1979, fecharam o trem do Norte, ou seja, Curitiba-Ponta Grossa-Jaguariaíva-Ourinhos (acabou-se então, de vez, a demorada ligação São Paulo-Curitiba). Em 1983, fecharam quase todo o resto. Os trens que circulavam pelo Estado já eram todos mistos e as chuvas desse ano, que alagaram vários trechos de linha no Paraná e em Santa Catarina foram uma excelente desculpa para acabarem com (quase) tudo: ramal de Guarapuava e todo o trecho Jaguariaíva-Ponta Grossa-União da Vitória.

E o que sobrou? Bom, em janeiro de 1991, o ramal de Rio Branco do Sul, que, na prática, era o único trem de subúrbio de Curitiba, foi fechado, tornando-se somente o "trem do cimento", que funciona até hoje como cargueiro. Finalmente, o trem Curitiba-Paranaguá, o mais antigo trem de passageiros do Estado (1885), continuou operando - e opera até hoje - mas como trem turístico, ou seja, faz apenas o percurso integral sem paradas, ida e volta, diário. Desde alguns anos, faz apenas Curitiba-Morretes: de lá para Paranaguá, já não faz mais.

Muito resumidamente. é isso aí. O paranaense pelo menos tem um trem diário - turístico, mas tem. Do outro lado, não tem trens de subúrbio, que fazem, com certeza, muita falta. A linha do Rio Branco do Sul poderia muito bem estar-se servindo a isto até hoje, com as modificações necessárias e que, nos anos 1980, teriam sido mais fáceis de se fazer. A linha antiga que ligava Curitiba a Araucária (como parte da linha erradicada em 1992 entre a Capital e Ponta Grossa), em vez de também servir como subúrbios, a partir de 1977, quando construíram a variante nova (com passagem pelo Pátio Iguaçu), liberando a antiga, nunca foi utilizada para tal; não tenho conhecimento de que tal uso tenha sido sequer estudado. Vale lembrar que a linha passava por bairros bem populosos e também pelas estações de Portão e de Barigui, até chegar em Araucária:

sexta-feira, 26 de junho de 2015

ATUALIDADE FERROVIÁRIA BRASILEIRA - NADA DE NOVO NO FRONT

Trilhos abandonados em Uberlândia. Há 30 anos os moradores pedem sua erradicação, sem atentarem que iso poderia ser uma solução para o transporte público deles mesmos (Foto enviada por Glaucio Henrique Chaves).

Estive dando uma olhada nas últimas notícias sobre nossa sofrida rede ferroviária - tanto da parte que já existe quanto na que ainda não existe - e talvez nunca exista.

Primeiro, é a ferrovia chamada de "interoceânica", ou seja, para ligar o Atlântico e o Pacífico via Brasil e Peru, já sofre bombardeios de várias entidades que afirmam categoricamente que a ferrovia destruirá a Selva Amazônica.

Bom, supondo que algum dia essa ferrovia esteja construída e funcionando (hoje em dia sou extremamente cético quanto às velhas bravatas dos governos brasileiros) alguém tem de me explicar por que uma ferrovia cargueira e não de passageiros pode influir tanto assim num enorme desmatamento. Não está nem um pouco claro para mim. É só ter regras claras. Coisa que, aqui na terrinha, nunca funciona.


Segundo a entidade Survival, esta ferrovia atravessaria territórios de povos indígenas e causaria enormes danos à biodiversidade da Amazônia. A construção desse projeto "causaria estragos nas terras e vidas" de seus habitantes, pois "exporia seu território ao desmatamento indiscriminado de árvores, à exploração industrial, à mineração e à invasão de colonos". Em um país decente, isto seria facilmente contornável. Enfim, como essa ferrovia jamais deverá sair... Deixo os comentários para os próximos meses.

Segundo da lista: seguindo o tema "os trilhos do mal", Juiz de Fora quer retirar os seus da cidade - onde estão há exatos 140 anos. Contorno ferroviário é a solução, de acordo com eles. Só que neste caso se fala em deixar a linha atual no leito, para servir como leito de um VLT. O problema é que não se acredita muito nisso, pois esse fato sempre vai contra o ávido desejo dos prefeitos, que é a construção de avenidas - que vão na contramão do mundo atual, pois geram o aumento da circulação de automóveis e não de veículos de transporte coletivo.

Terceiro: Metrô do Rio, linha 3, que basicamente deveria seguir a antiga linha da Leopoldina entre o centro de Niterói e o município de Visconde de Itaboraí, volta a ser cogitada, depois de ter sido engavetada. Bom? Por enquanto, sim - resta saber se realmente será construída, depois de todas as enrolações que a travaram e das que ainda vão surgir para que seja efetivamente construída.

Quarto: linha abandonada da Mogiana em Uberlândia, na zona norte da cidade. Abandonada porque há anos foi feita uma variante por ali (trilhos do mal) e sobraram trilhos sem uso, que no entando estão na concessão da FCA. Esta não tem a menor intenção de mexer neles, claro. E o município está babando para fazer "parques públicos e avenidas", como sempre. Uso para transporte sobre trilhos, como trens metropolitanos ou VLTs? Nem se fala.

Quinto: Cuiabá já gastou uma fortuna com seu VLT, mas ele teve as obras interditadas há meses por má administração da verba, atraso nas obras... o de sempre. Porém, precisam terminar, que sempre será melhor do que abandonar. E está difícil, pois desde janeiro que se discute a reativação e o TCU não autoriza, pedindo um monte de condições que... bem, nem adianta entrar em detalhes. Resta somente adicionar que o VLT deveria estar funcionando antes do início da Copa do Mundo do ano passado.

Finalmente, devemos lembrar que o VLT de Santos está sendo efetivamente construído, a parte de São Vicente já funciona, a de Santos vai indo lentamente, mas vai indo... um milagre neste país.

Este é apenas um resumo bastante superficial da situação de seis projetos para a construção ou destruição de ferrovias brasileiras. Imprima em seu computador e, daqui a dez anos, pegue o papel amarelado e veja como tudo isto evoluiu (ou involuiu).

E olhem que nem falei aqui da Norte-Sul e da Transnordestina, verdadeiras obras de Santa Ingrácia.

quarta-feira, 24 de junho de 2015

A REVOLUÇÃO DE 1932 E A ALEMANHA (ATENÇÃO: ALERTA DE "FAKE"...)


Um exercício de imaginação feito pelo "maluco" aqui.

Imaginemos que até 1932 nosso mundinho tenha sido o que se lê nos livros de história. De repente, lá por junho de 1932, a linha de tempo muda e...

(Este texto foi escrito por mim há alguns dias no Facebook e no final contou com alguns comentários do grupo "História Alternativa", resumidos ao final do texto transcrito logo abaixo)

Seguinte: numa linha de tempo alternativa, Adolf Hitler estava ainda lutando para conseguir o poder absoluto na Alemanha, quando soube que no Brasil estava havendo uma guerra civil em São Paulo, justamente o estado mais rico (70% da economia nacional na época) e com uma percentagem bastante razoável de alemães. Então ele manda tropas e ajuda alemãs para Santos, de forma a auxiliar fortemente os paulistas. Exorta seu orgulho de levar o estado à sua autodeterminação e com isso tudo, consegue não só expulsar os "invasores" (as primeiras ações foram bombardear e destruir o túnel ferroviário de Cruzeiro, a ponte de Ribeira e a entrada por Queluz), como também estabelecer a nova República Paulista. Imediatamente após a rendição das tropas de Vargas, praticamente cortando o Brasil em dois (a única ligação, precária, era pelo Mato Grosso), as tropas teuto-paulistas invadem o norte novo paranaense, ocupando inicialmente a região da ferrovia Ourinhos a Jataí, cruzando o rio Tibagi e ocupando não somente Londrina como todo o oeste paranaense até Foz do Iguassu. A seguir, desceriam dali, ocupando as isoladas cidades paranaenses de Clevelandia e região, tomariam em União da Vitoria a E. F. São Paulo-Rio Grande e desceriam até o rio Uruguai por uma região a oeste do rio do Peixe ainda quase desabitada e cheia de alemães e italianos.

Tudo isso se finalizaria em dezembro de 1932, quando a Republica Paulista estaria consolidada. Nos anos seguintes, Adolf tomaria o poder de vez na Alemanha e ameaçaria também Curitiba e todo o leste do Rio do Peixe em SC. Toma-los-ia, com o auxilio da alemãozada encantada com seu poder, até 1936.

É evidente que pensou em tomar Argentina, RS, Uruguai e Sul de Minas. Mas a guerra na Espanha e depois as anexações de Austria, Tchecoeslovaquia e Polonia fizeram-lhe adiar os planos.

Até aí, a reação europeia e americana foram quase nulas. Afinal, se hesitavam em reagir na Europa, por que reagiriam na "selva brasileira"?

A Guerra acabou na Europa, mas as tropas alemãs ficaram na Republica Paulista até 1945, pois a intenção do Reich era que ali fosse criado uma alternativa em caso de derrota na Europa (que Argentina, que nada!).

Com efeito, em janeiro de 1945, Hitler e seus capangas moveram-se secretamente para Curitiba, capital da província do Paraná na Republica Paulista (que tinha 3 estados: SP, PR e SC, com suas fronteiras pré-1932, exceto o PR, que perdeu para SP toda a região a oeste do rio Tibagi mais o trecho entre o rio e Ourinhos).

Após o fim da guerra, Adolf ainda conseguiu se manter por aqui (como eminencia parda do presidente paulista Ademar de Barros) até os EUA virarem os olhos para cá depois de baterem alemães e japoneses. A Russia estava cansada demais e ficou contante com a Cortina de Ferro.

Em 1948, após resolverem o problema do bloqueio de Berlim, os americanos declararam guerra à Republica Paulista, com o apoio de Dutra.

Depois de um ano de guerra, em meados de 1949 a Republica Paulista se rende, mas não aceita a reanexação ao Brasil, passando a atuar em guerrilhas até conseguirem convencer (bons os soldados paulistas, hein?) Eisenhower e Truman a deixa-los independentes com forte influencia americana.
Claro, Hitler e comparsas foram deportados para Guantanamo.

Como seria esta Republica Paulista hoje?

Alguns comentários feitos por leitores:

"Eu acho muito improvável tal cenário"
"Parabéns, colega, conseguiu juntar os dois fenômenos históricos mais idolatrados pelos coxinhas desse país."
"Bem, concordo que é polemico, mas isso dá ibope, vende, chama a atenção, pois obviamente atrairia muito fã nacionalista e afins. Vamos considerar a idéia, que eu realmente recomendo que alguem desenvolva em forma de romance."
"Como seria esta Republica Paulista hoje?"- Seria algo parecido com Hong Kong. Mas no sentido econômico, claro. Nesse cenário, os outros estados sulistas poderiam também ter suas pretensões separatistas, principalmente o RG do Sul. Também seria preciso ver como esse cenário existiria em um clima de Guerra Fria, caso ela existisse nessa LTA. Acho que surgiria uma situação parecida com a da Ásia nos anos 50\60 em NLT."
"Primeira questão obvia: até 1933 Hitler e os nazi mal controlavam a Alemanha, que dizer de fazer "aventuras" pelo mundo.Mas temos os fascistas" - Nazi fascistas e comunistas já estavam disputando corações e mentes nessa época por todo o mundo. O que brecou essa disputa por algum momento foi o pacto Berlin Moscou."
"até 1933 Hitler e os nazi mal controlavam a Alemanha, só ficaram famosos depois. Assim, é improvavel um envolvimento direto dos nazi alemães no Brasil. Mas temos os fascistas "no ar" desde 1910-1920. E São paulo estava cheio de italianos e outros emigrantes europeus, portanto o ponto de divergencia poderia ser a formação de grupos paramilitares fascistas apoiando os "revolucionários" paulistas e assegurando um "empate" contra as tropas getulistas. Como apontou Ralph, uma SP independente "corta" o sul, que isolado, poderia entrar na área paulista ou virar "protetorado" da Argentina."
"E a Argentina? Historicamente, os governos da argentina são pro-germanicos desde o século XIX, seu exercito foi modelado por instrutores alemães, portanto uma rebelião fascista no brasil levaria a um envolvimento argentino, mesmo que sob o eufemismo de "voluntários"
"Hitler se torna chanceler da Alemanha em 33 e presidente em 34. Ou seja, querer associar a revolução coxinha de 32 com o nazismo é uma forçação de barra sem amparo histórico."
"Uma "republica paulista" provavelmente teria que enfrentar outra guerra contra o "Brasil" por 1938-1940, que poderia "evoluir" para algo parecido com o que ocorreu em Espanha, com fascistas, comunistas, anarquistas, oportunistas e "voluntários" estrangeiros, todos lutando ao mesmo tempo, e arrasando o país."
"Getúlio Vargas tinha mais afinidades com os nazistas que os paulistas. Tanto que o Brasil apoiou os EUA na guerra né... Vargas era chamado de comunista pelos paulistas em 32."
"Como digo sempre, Getulio não era fascista nem comunista, ele era oportunista. O mesmo vale pra Salazar, Peron etc 
Emoticon tongue . No caso brasileiro: vamos imaginar que Carlos Prestes aproveitasse a chance para começar uma revolução comunista no brasil, pelo Nordeste. E seguindo a orientação de Moscou, após 1938 apoiasse os fascistas de São Paulo contra o imperialismo do Rio"
"Mas repetindo, Ralph: Acho que vc achou ouro. Uma estoria dessas, devidamente amarrada talvez vendesse bem para o publico citado pelo René Duarte. Ironicamente, uma aventura "mary sue" beeeem irreal seria justamente o tom certo pra historia."

E aqui eu pergunto: "Quer dizer que ficarei rico e milionario?" (se escrever o livro)
Resposta: "Se vc escrever isso, corre o risco de ficar famoso. Rico e milionario não sei, talvez, preso"

segunda-feira, 22 de junho de 2015

AS DESGRAÇAS DO BRASIL E DA ITALIA DE HOJE

Estação de Serravalle Pistoiese, na provincia de Pistoia, IT - sofrendo de males brasileiros (Foto do autor em 20/6)
Como estou fora do país (ainda), abro o Facebook (e abro o UOL também) e vejo no primeiro um post de amigos transcrevendo uma notícia: o prefeito de São Roque, SP, quer de volta por meios judiciais para a Prefeitura o valor dispendido pelo prefeito anterior para comprar uma locomotiva a vapor para transformar em trem turístico - o que nunca fez e que, com isto, acabou indo parar na garagem de trens da estação ferroviária do município vizinho (Mairinque).

O prefeito pode estar até correto - mas, por outro lado, conhecendo os prefeitos brasileiros, no duro, no duro mesmo, ele está pouco se importando com o trem e com o dinheiro. O que ele quer mesmo é encher o saco do prefeito anterior, que deve hoje ser um de seus desafetos, fato muito comum entre políticos da nossa Pátria amada, idolatrada, salve, salve.

Mais uma vez, vou dizer que trens turísticos não devem jamais ser financiados com dinheiro público. Deve-se utilizar este dinheiro para conseguir trens de passageiros para a população e não para brincar de trenzinho.

Agora, ele, preocupado com o trem turistico que o prefeito anterior anunciou e não fez, tendo gasto dinheiro que foi literalmente jogado no lixo, ele deveria estar era preocupado com o fato de que, vinte anos depois, o trem metropolitano que atendia os municípios de Mairinque e de São Roque ainda não foi ativado novamente (ele é a continuação da linha 8 da CPTM, que chega até Amador Bueno, pequeno bairro de Itapevi na divisa deste com o município de São Roque), deixando estações de locais com populações bem maiores do que a do bairro de Amador Bueno, como São João Novo, Mailaski, São Roque e Mairinque, sem o trem que tanta falta lhez faz.

Afinal, a estrada de rodagem que liga São Roque e estes outros locais é péssima, cheia de lombadas e com ônibus que chacoalham mais do que nunca e que têm de passar pelo centro das cidades, atrasando todo mundo que tem de chegar a São Paulo, Osasco e Barueri.

Até hoje, não há quem convença a CPTM a trazer seus bons serviços e seus trens de volta a esta região, mesmo tendo a infraestrutura pronta - leito e trilhos, pois a eletrificação, que teoricamente segue até Mairinque, já tece seus fios roubados há muito tempo. Quanto aos trilhos, já há um ano estão debaixo de mato, pois a ALL, que se utilizava da linha para carregamentos de areia, abandonou o transporte.

Enfim, o que realmente, interessa, não importa para os míopes prefeitos que cada vez mais teimam em nos governar (talvez por falta de escolha para o povo, mesmo).

Seria este um dos poucos absurdos com que temos de conviver?

Não: a situação do país é péssima, mesmo. Tanto é que o presidente da Mercedes-Benz alemã declarou perguntou à imprensa que "quem é louco de trazer investimentos para o Brasil, hoje em dia?" Ele mesmo acaba de demitir 500 funcionários da empresa. Como ele não fechou a fábrica - ainda - ele está entre os loucos, mas ainda parece ter um resto de esperança. Ou a decisão não é dele e sim dos chefes na Alemanha. Minha opinião sobre a frase que ele disse? Concordo plenamente. Infelizmente concordo.

Finalmente, eu, que estou em meus últimos dias de viagem aqui a Pistoia, Itália, ontem presenciei um fato "brasileiro" aqui - e lamentável.

Vivemos a reclamar que o trem (e os transportes coletivos, em geral) são relevados a segundo plano no Brasil. Parece, no entanto, que as aves que aqui (na Itália) gorjeiam passam a gorjear como lá (Brasil)... o prefeito do distrito (comuna) de Serravalle Pistoiese, aqui ao lado de Pistoia, quer desativar a estação de trem do distrito (estação que também é chamada de Stagione Masotti).

A estação é utilizada pelos trens paradores que ligam Firenze a Viareggio, passando por Pistoia, Lucca e outros distritos e facilita a vida dos passageiros da montanhosa região que se dirigem às cidades maiores. E a população do distrito entrou em greve tentando impedir o fechamento. Já vimos isto no Brasil mais de mil vezes antes - quase sempre sem reação do povo, que, depois, segue reclamando.

Aqui, parece que a crise italiana, iniciada em 2008, chegou à cidadezinha de Serravalle Pistoiese. E quem fecha a estação aqui é o prefeito e não a estatal TrenItalia. De acordo com o que meu genro me explicou, a TrenItalia cede uma quantidade de dinheiro por ano para as cidades por onde ela passa manterem a linha e a estação - os serviços, enfim.

É porisso que a decisão é do prefeito - como ele não pode fechar a linha que passa por outras cidades também, ele desativa a estação, prejudicando os munícipes e forçando-os a usar ônibus, que, com as curvas existentes por aqui, tomam mais tempo para fazer os caminhos do que os trens.

É o mau exemplo brasileiro chegando à Italia. Será que o prefeito descende de brasileiros? Recebeu a visita de algum funcionário da FEPASA, seu amigo? Que tristeza. Parafraseando uma frase que uso muito em minhas postagens: "Tristeza, bem italiana".

Agradeó aos amigos do Facebook pela comunicação e comentário do fato de São Roque, e a Alberto Menchi pela exposição do problema de Serravalle Pistoiese.

terça-feira, 16 de junho de 2015

DE PISTOIA A LUCCA POR TREM

Trem com dois andares antes da minha partida para Lucca. Estação de Pistoia, 15/6/2015
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Continuando minha visita à Toscana, tomei ontem o trem de Pistoia para Lucca.
Estação de Montecatini
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Minhas impressões: no duro, no duro, o trem é meio tipo metropolitano, pela distância. São cerca de 70 minutos entre as duas cidades. O trem, que vem de Florença, segue depois para Piza e Viareggio. Os trens têm portas centrais, como na nossa CPTM, mas poltronas de trens de passageiros de longa distância, e dois andares... claro, fui no andar de cima.
Estação de Montecatini-centro (a 2 minutos de trem da anterior)
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Ele para, pelo menos no trecho citado, em Pistoia, onde o tomei, depois Montecattini, Montecattini-centro, Pescia e Lucca. Mas há outras estações entre elas em que ele para somente quando faz o roteiro "parador": que eu conseguisse enxergar, são estas as estações: Serravalle Pistoiese, Borgo a Buggiano, Alto Pascio, Montecarlo, Porcari e Tassignano-Capanori.
Estação de Pescia (sob chuva). O trem parou fora da plataforma 1 e sim na 2 (Central). E mais à frente do prédio
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Todos estes locais têm suas estações funcionando. Não sei, mas parece que o trem parador não usa sempre os mesmos TUEs e às vezes aparece com alguns bem ruinzinhos (segundo o padrão local).
Estação de Alto Pascio, também com chuva
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Nota-se que os armazéns nos pátios das estações, quando existem, estão abandonados e muitas vezes em ruínas, incluindo os de Pistoia e de Lucca. Este está sendo reformado para se tornar rodoviária (mas somente a placa dizendo isto está lá). Lembra algum outro país que vocês conheçam?
Armazém de Lucca, ao fundo. Em ruínas
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Para viajar, compra-se o bilhete na bilheteria interna das estações e, depois de comprá-lo, há de se carimbá-lo em uma máquina específica para isto que fica na entrada da plataforma. Ninguém checa isso, mas se você embarcar sem ele e lhe pegarem com o bilhete carimbado, você paga uma multa, maior que o valor do bilhete (ida-volta Pistoia-Lucca, € 8,50 o par). Sim, eu comprei o bilhete e carimbei-os.
Trem vindo de Viareggio cruzando em Lucca, sentido Firenze
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Se estiver sem bihete algum, vai para fora na estação seguinte, seja ela qual for.
Ao sair da estação em Lucca, o primeiro prédio que se vê, ao lado da praça antes da muralha da cidade
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E você tem direito a um túnel bem compridinho pouco depois da saída de Pistoia. Isto, fora as magníficas pontes de pedra em arco que o trem passa debaixo.
Fachada da estação de Lucca (parte central)
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Trens cargueiros na linha? Bem, vi um apenas, que estava vindo de Piza, na estação de Lucca, que chegou e parou no desvio dois. Aliás, Lucca tem seis desvios e Pistoia, cinco (acho que é isso). Isto para passageiros. Há outros desvios, alguns já desativados e cobertos de mato. De todas essas estações por mim citadas e que por ontem o trem passou, a maior é a Lucca, tanto em prédio quanto em pátio.
Patio da estação de Lucca, sentido Pistoia
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E hoje li que há 1.700 estações ferroviárias desativadas na Itália que a Trenitalia está doando. Sim, você a recebe de graça, mas terá de cuidar da sua manutenção por todo o tempo de comodato. Alguém se interessa?
Finalmente: também se picham trens na Italia. Patio de Lucca. Mandem o Fernando Haddad para lá, ele vai gostar
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Lembre-se que aqui no Brasil ninguém dá nada, preferem que elas apodreçam e caiam a doá-las (e mesmo a vender) para alguém que delas queira cuidar).

sexta-feira, 12 de junho de 2015

PISTOIA - ESTRADAS DE FERRO


Enquanto nós, brasileiros que vivem de esperança (se é que essa frase ainda é válida), ficamos choramingando porque as ferrovias estão desaparecendo na mão de aproveitadores e de governos corruptos que não fiscalizam porcaria alguma, na Itália as ferrovias funcionam.
Bilheteria da estação de Pistoia
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A estação de Pistoia, por exemplo, funciona como estação e não como centro cultural, nem está abandonada, nem foi demolida, nem está em ruínas: ela é uma estação de trem, e isto já há cento e setenta anos aproximadamente.
Fachada da estação de Pistoia
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No horário que fotografei hoje, há trens para Lucca, Florença, Porretta, Viareggio, Montevarchi e mais outros, que não aparecem no horário que aqui anexei. Com baldeações, dá para sair de Pistoia para a Europa praticmente inteira.
E em frente a estação, um prédio enorme e novo está sendo terminado. Deterioração na região ZERO
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É isso aí. E nós aqui fotografando estações abandonadas e trilhos no meio do mato.

Este país (ou aquele aí na América do Sul, já que estou na Itália no momento) é uma vergonha.

quinta-feira, 11 de junho de 2015

PISTOIA

Uma rua de Pistoia, hoje - foto Ana Maria Giesbrecht
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Apesar do fato de ter estudado com muito interesse a história da Europa por muitos anos de minha vida, eu somente estive no Velho Continente três vezes em minha vida, cada uma por cerca de apenas quinze dias. Aliás, a terceira vez é esta, e estou no terceiro dia apenas.

Estou em Pistoia, na Toscana, Itália. Vim com minha esposa (que chegou aqui três semanas antes) para conhecer meu segundo neto, Massimo Pietro, o primeiro filho de minha querida filha Verônica, que aqui vive há quase três anos.

Começo a conhecer a cidade de 120 mil habitantes. Pelas minhas primeiras impressões, é uma cidade antiga — e nem tão antiga, se considerarmos que aqui é a Europa e não o Brasil, uma cidade na qual prédios de apartamentos de seis andares (incluindo o térreo) são raros e com mais andares são moscas brancas (vi um hoje, bem ao longe, quando andava de ônibus, que parecia ter uns oito).

Estive hoje no centro histórico, a Piazza Duomo, local muito simpático, assim com as ruas em volta.
O que mais existe aqui são prédios amarelos, alguns mais claros, outros mais escuros em termos de tonalidade. Difícil estimar a idade deles, pois há muitas reformas e eu estou muito longe de conhecer a arquitetura italiana para saber, com sei em São Paulo, em que década tal prédio foi construído - e aqui se fala não realmente de décadas, mas de séculos.

Fiquei imaginando o Jason Bourne ou o James Bond (é coincidência os dois terem nomes com as iniciais JB?) correndo e perseguindo bandidos sobre os telhados das construções de Pistoia (muitos dirão que elas nada têm a ver com as construções em que eles fizeram isso em alguns filmes, mas não interessa - eu pensei nisso e acabou-se). E também em soldados da Wehrmacht se espremendo pelas estreitas ruas da cidade intramuros atirando ou recebendo tiros dos exércitos americano, inglês e brasileiro (houve batalhas em Pistoia? Eu não fui verificar).

Vi a rua Cavour, de comércio chic no centro histórico e pensei na rua Barão de Itapetininga por causa da harmonia em suas construções, embora provavelmente mais por causa dos postes de iluminação colocados no centro da rua - embora (outra vez!) os postes de uma rua e de outra sejam completamente diferentes. Este escritor é uma piada, mesmo.

Há bicas por toda a cidade velha, algumas esbranquiçadas por causa do acúmulo de calcário causado pela água dura que existe aqui. E embora sejam históricas e a cidade tenha água encanada, as bicas ainda funcionam para quem quer usar.

As construções geralmente têm mais de um andar (dois a três), são caixotes, mas caixotes antigos, quase sempre amarelas, como já disse, com portas duplas de madeira maciça, algumas realmente antigas e outras imitando as antigas, e as janelas em geral são sempre novas e retangulares, com persianas sempre verdes; em alguns prédios pode-se ver arcos e até colunas descascadas de baixo da massa que as cobriu em alguma época - mostrando que as janelas eram originalmente em arco.

As ruas dentro do muro antigo - que ainda sobrevive em quase toda a volta, com pequenos pedaços derrubados - são tortuosas e estreitas. Algumas muito estreitas.

O grande legado, no entanto, é que a cidade não tem uma muralha de edifícios altíssimos, de 20, 30 e 40 andares ou mais, que hoje proliferam em diversas cidades do Brasil, especialmente as maiores e especialmente em São Paulo. É um alívio que consigamos ver o céu bem perto de nós, mesmo nos corredores de ruas entre construções de 3 a 4 andares.

E não pude de deixar de me lembrar de uma reportagem que vi num jornal de TV, em São Paulo, há cerca de um mês e que mostrava o quão idiotas o povo brasileiro e alguns jornalistas estão se tornando. Nela, moradores de uma rua (se não me engano, na zona norte da cidade de São Paulo, mas a região nem interessa tanto), reclamando de que a calçada de tal rua era estreita, que não dava para as pessoas passarem por que havia postes, que a calçada era estreita até para o cadeirante que morava numa das casas, que el somente pode passar no meio da rua pois pela calçada não dá, etc.. Reclamam, reclamam, reclamam.

Citavam os repórteres que a legislação da cidade prevê que há um tamanho mínimo para as calçadas e que lá não foi seguido, que isto é um absurdo, culpa da prefeitura, blá blá e blá blá, sem notarem que nos bairros em que isso acontece, ou as ruas foram loteadas antes de tal legislação, ou surgiram de loteamentos clandestinos onde os moradores construíam de forma a colocar as frentes e os muros próximos a uma rua então sem pavimento e sem calçadas, que foram colocadas depois...

E que agora as únicas soluções são absurdas: ou se aumentam as calçadas diminuindo o leito carroçável da rua a uma largura de forma a que carros não passem, prejudicando quem os guarda em garagens, ou então que botem abaixo as casas e jardins - muitas casas estão à beira da calçada - para se fazerem as calçadas da forma certa.

Ninguém vai fazer isto, claro. Mas as reclamações somente cessarão se um dia a Prefeitura mandar tratores e escavadeiras para lá para fazer valer a lei — o que não fará.

O que tem isso a ver com Pistoia? Tem, que, nesta cidade, a grande maioria das ruas tem calçadas estreitíssimas, algumas vezes nem as tem pois são estreitas demais e ninguém reclama - afinal, a situação ;e assim há centenas de anos. A área nova da cidade, extra-muros, tem calçadas e ruas mais largas. O que passou, passou. Quem mora no centro da cidade velha e não tem o espaço, que se mude ou não reclame.

O Brasil, depois de mais de quinhentos anos, ainda tem muito a aprender com cidades como Pistoia ou com a velha Europa em si.

domingo, 7 de junho de 2015

A LEOPOLDINA NA ÉPOCA DA VENDA PARA OS INGLESES - 1897


O mapa acima foi-me enviado hoje como sendo de 1903. Porém, realmente, não pode ser.

Conferi as linhas e ele, quase certamente, é de 1896/7, portanto, poucos anos antes da venda da então falida Leopoldina para a empresa inglesa que criou a Leopoldina Railway - o que ocorreu em 1897. O fato de o nome Leopoldina Railway - ou L. R. - não aparecer no mapa pode significar que a venda não havia ainda sido efetuada.

A data foi determinada por mim em 1896/97 pelas linhas que estão desenhadas no mapa. A única dúvida é o fato de não aparecer nesse mapa a estação de Alberto Torres, que era a estação seguinte a Areal e, segundo a documentação, foi aberta no mesmo dia que Areal, na linha que mais tarde continuaria até Três Rios (Entre-Rios, no mapa).

Aliás, a falta de ligação entre Areal e Três Rios, que somente foi completada em 1900, fazia com que a chamada Linha do Norte, ou seja, a que ligava o Rio de Janeiro (em Praia Formosa) a Petrópolis, fosse uma linha isolada de todas as outras linhas, tanto da Leopoldina como de outras empresas, como a da Central do Brasil.

Portanto, quem quisesse viajar do Rio de Janeiro à Zona da Mata mineira, indo, por exemplo, a Ubá (mostrada neste mapa como Ubaense) ou a Ponte Nova, precisava seguir por outros caminhos (ver mapa).

Um seria ir a Porto Novo do Cunha pela linha Auxiliar da Central do Brasil e tomar o trem da Leopoldina nesse local, seguindo vi Recreio e Cataguases até Ubá. Também era possível tomar o trem da Central, pela linha do Centro, da estação Dom Pedro II até Entre-Rios (Três Rios) e dali tmar o trem da Leopoldina até Ubá, Ponte Nova e oustras estações menores. A ponta dessa linha era em Saúde (mais tarde chamada de Dom Silverio). Com o prolongamento da linha até Caratinga com uma bifurcação em Ponte Nova a partir dos anos 1910 (essa nova linha atingiu Caratinga somente em 1930), a linha para Saúde passou a ser um ramal.

Ainda havia uma terceira opção: seguir sempre pela Leopoldina a partir de Niterói, depois de atravessar a barca que ligava esta cidade à capital do Brasil e seguir até Porto das Caixas, Nova Friburgo pela linha do Cantagalo (havia a subida da serra, com troca de locomotivas), daí a Melo Barreto (atravessando o rio Paraíba do Sul) pelo ramal de Sumidouro, daí entrando pela linha que passava por Recreio e Cataguases até Ubá etc.

 E havia uma quarta opção: seguir pela Central do Brasil do Rio a Juiz de Fora, pegar a E. F. Juiz de Fora ao Piau, baldear para um trem da Leopoldina em Rio Novo e dali seguir para Ubá e outras. Qualquer uma das opções era uma maratona. A abertura da ligação por Três Rios em 1900 facilitou muito as coisas para o passageiro e para os trens cargueiros, claro, que podiam acessar o porto do Rio de Janeiro mais rapidamente.

Olhando o mapa, podemos notar que diversas linhas estavam incompletas. A chamada Linha do Litoral (Niterói a Vitoria, mais tarde) tinha sua extremidade em Mimoso. Sua continuidade até Vitória só foi construída depois da virada do século e a aquisição pela LR da linha do Sul do Espírito Santo pela Leopoldina. Cachoeiro do Itapemirim, por exemplo, foi alcançada em 1903 a partir de Mimoso; Vitória, em 1910.

A E. F. de Campista foi adquirida pela L. R. mais tarde, bem como a linha de Juiz de Fora ao Piau - que ligava Rio Novo a Juiz de Fora.

No mapa, a linha do Manhuaçu ainda não atingia esta cidade, que seria a estação terminal (embora houvesse planos de se a unir nos anos 1920 a Caratinga, encontrando outra linha da LR). O terminal era Santa Luzia (ver mapa), que mais tarde seria Carangola - era Santa Luzia do Carangola.

A cidade de São Paulo, na ponta de um ramal, hoje é Muriaé (São Paulo do Muriaé).

No rio Paraíba do Sul, a cidade de Portela, ponta de linha do ramal de Friburgo, jamais se uniria por ponte à estação de Três Irmãos, mesmo estando frente a frente uma da outra.

Até 1950, ano em que os ingleses venderam de volta a ferrovia, já em más condições, ao Governo brasileiro, a Leopoldina ainda construiria ou compraria mais linhas. O fato é que, hoje em dia, uma parte muito extensa de toda essa rede já desapareceu ou, apesar de ainda ter trilhos, está abandonada.

As linhas mais extensas, como a Rio-Caratinga via Petrópolis, Três Rios, Ubá e Ponte Nova, é uma delas. A Linha do Litoral, Niterói-Campos-Vitória, é outra. Todos os pequenos e médios ramais foram extintos. Apenas ainda está em atividade a linha de subúrbios do Rio (que fazia parte da Linha do Norte, originalmente) que atende aos trens da Supervia da estação Dom Pedro II (desde 2002 não saem mais da estação de Barão de Mauá, sucessora da estação de Praia Formosa) até Vila Inhomerim, e também o trecho entre Cataguases e Além Paraíba, em Porto Novo do Cunha, para transporte de minério de bauxita e que é o um trecho omribundo, que a qualquer hora pode parar as atividades.

Até mesmo a Linha Auxiliar da Central do Brasil, que era uma alternativa em bitola métrica para a subida da serra do Mar entre o Rio e Três Rios e que seguia pelo ramal de Porto Novo do Cunha e que em 1964 foi cedido à Leopoldina para substituir a linha do Norte, fechada nesse ano a partir de Vila Inhomerim, foi abandonada - com exceção do trecho deste ramal citado por último, que serve de linha para o mesmo cargueiro de bauxita. Também é uma questão de pouco tempo para ser desativada - mesmo com a construção de uma ponte novinha sobre o Paraíba no seu percurso, aberto há cerca de três anos apenas, dinheiro jogado fora.

Enfim - uma rede ferroviária de mais de 2 mil quilômetros foi jogada no lixo por um país que diz que é rico, mas na verdade é muito pobre. Muito pobre de espírito.

sexta-feira, 5 de junho de 2015

DE SÃO PAULO A CURITIBA, DE TREM - E SE FOSSE HOJE?

A estação de Ponta Grossa, em 1935 (Relatório da RVPSC)
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Houve um tempo, mais precisamente entre 1909 e 1976, que se podia ir de São Paul a Curitiba de trem. Por que isso acabou?

Especificamente, viajar de trem entre São Paulo e Curitiba devia ser algo que nunca tenha sido muito comum, durante os sessenta e sete anos em que isso foi possível. E por que penso eu assim?

Bom, primeiro, estou falando como alguém que jamais fez essa viagem (quando acabou, eu tinha vinte e quatro anos de idade). Portanto, estou fazendo uma série de conjeturas que me parecem razoavelmente lógicas.

A separação da província do Paraná da de São Paulo, em 1853, foi uma consequência do isolamento de Curitiba e do porto de Paranaguá em relação ao governo central da província de São Paulo. Os paranaenses insistiam em ter um governo próprio, pois a viagem para Curitiba, quando necessária, era feita por navios a partir de Santos e desembargando em Paranaguá. Também era possível se fazer a cavalo até Ponta Grossa pela trilha dos tropeiros e dali até Curitiba. Era um trecho longo e, não por coincidência, a ferrovia fez praticamente o mesmo trajeto.

O caminho mais curto de São Paulo a Curitiba é o atual, que a BR-116, Regis Bittencourt, segue. E ela existe desde 1960. Antes dela, havia dois outros caminhos. Um, via Sorocaba, Itararé, Ponta Grossa até Curitiba; outro, via Sorocaba, Itapetiniga, Capão Bonito, Apiaí, Ribeira, Cerro Azul e, finalmente, Curitiba. Este caminho somente foi asfaltado há cerca de dez anos e é uma estrada extremamente estreita e cheia de curvas, principalmente no trecho paranaense.

Houve vários estudos, na área ferroviária, que queriam aproveitar o ramal Santos-Juquiá, pronto em 1915, prolongando-o até Curitiba. Isto, no entanto, faria com que o paulistano tivesse de descer até Santos, tomar essa linha que, de alguma forma, deveria subir novamente a Serra do Mar para alcançar Curitiba.

A Regis Bitencourt tem cerca de 400 quilômetros entre São Paulo e a capital paranaense. Já a ferrovia que unia as duas capitais tinha 830 quilômetros e uma longa parada em Ponta Grossa, sendo que havia divisões de comboio que às vezes obrigavam os passageiros a pernoitar em Ponta Grossa. Digo "tinha" por que todo o trecho entre Itapeva e Jaguariaíva foi arrancado há mais de vinte anos (1993). Se houvesse um trem de passageiros hoje entre São Paulo e Curitiba que seguisse a linha atual, ele teria de passar por uma variante construída entre Itapeva e Ponta Grossa nos anos 1970.

Na verdade, a razão oficial para a extinção do trem na linha de 1909 foi a queda de uma ponte em Itararé, em 1976. A partir daí, até se podia ir de trem a Curitiba, mas a volta era imensa, via Ourinhos. Isto, de qualquer forma, foi possível até junho de 1979, quando os trens foram extintos.

Não é à toa que Curitiba cresceu em velocidade muito maior somente após a abertura da Regis Bittencourt, 55 anos atrás. Somente aí a cidade passou a fazer parte de uma estrada realmente - no caso, de asfalto. Na ferrovia, era não era muito mais do que um ramal, mesmo sendo a capital e local de passagem de trens para o principal porto do Estado.

Mas e se a ferrovia, tal como ela era em 1976, tivesse mantido os seus trens de passageiros até hoje? Lembrar que o trecho entre Ponta Grossa e Curitiba foi retificado em 1966 e 1978, portanto, depois do fim dos trens para São Paulo. Lembremo-nos também que a linha problemática entre Itararé e Jaguariaíva (98 quilômetros de linha para 48 quilômetros de rodovia entre as duas) foi reformulada em metade desse trecho em 1964. A outra metade, entre Fábio Rego e Itararé, apesar de ter sido projetada, nunca foi realizada. Essas duas melhorias reduziram a distância, mas, quanto? Cinquenta, sessenta quilômetros? Pouco para os 830 quilômetros, que representam hoje o dobro da distância percorrida por automóveis na rodovia BR-116.

Enfim, se o percurso, com as modificações citadas e apenas ela, tivessem, por algum capricho, sido mantido, seria ele utilizado para viagens entre as duas capitais? Difícil. O mais provável seria que os passageiros fizessem pequenos percursos, como em trens regionais. Quais são as cidades que, hoje, seriam candidatas a terem bastante movimento?

Considerando obviamente que os trens da CPTM seriam independentes de um trem São Paulo-Curitiba, vamos supor que esse trem saísse da estação de Julio Prestes (ou da Barra Funda). Daí, parasse em estações que pudessem apresentar bom movimento. Então, eu sugeriria Osasco, Barueri, São Roque, Mairinque, talvez Alumínio e Sorocaba. Daí em diante: Tatuí, Itapetininga, Itapeva e Itararé. Já no Paraná, Jaguariaíva, Castro, Carambeí e Ponta Grossa. Daí até Curitiba, somente Palmeira, Balsa Nova e Araucária, para dali alcançar Curitiba.

Enfim, os 830 (talvez 760) quilômetros seriam percorridos por passageiros que iriam de uma cidade a outra e também pelos que se dirigiam aos dois extremos da linha. Afinal, fazer 830 quilômetros de uma vez tendo aviões e carros à disposição em, respectivamente, 40 minutos e cinco horas seria coisa para aventureiros. Bom para se fazer uma vez a cada cinco anos.

A conclusão é que trens estas duas capitais não seriam viáveis hoje, a não ser que se construísse uma linha totalmente nova e bem mais curta, capaz de transportar comboios que pudessem correr a pelo menos duzentos quilômetros por hora. Possível é. O difícil é convencer os governos de visão curta que continuamos tendo, apesar dos seguidos tombos que temos sido obrigados a sofrer desde sempre.