quinta-feira, 25 de maio de 2017

OS TRILHOS DO MAL - AGORA CONTRA AS BICICLETAS

Uma das estações do trecho, Antonio Rocha: foto de Eliezer Magliano
O artigo abaixo afirma que o fim da ferrovia Barra Mansa - Angra dos Reis, construída em 1928 e utilizada até o início dos anos 2000, está para ser erradicada dos mapas.

Para que? Para se fazer pista de bicicletas, que poderão subir e descer a Serra do Mar naquele ponto.

O que se gastou para construir aquela linha não importa - nem o que seria benéfica ao país caso fosse restaurada. Não falo de trens turísticos, não: falo de de trens cargueiros, que já a utilizaram muito, e, num atrevimento de minha parte, trens de passageiros também, extintos no início dos anos 1980.

Acabar com uma estrada de ferro para construir pista de bicicletas, para mim, é caçoar da inteligência dos brasileiros.

Já os poucos ciclistas que vão achar isso uma maravilha, aí não sei.

A pintegra da reportagem segue abaixo: Caso alguém queira ler o artigo na Internet, clique aqui.

Antes, algumas correções no trecho que segue: 1) trens de passageiros pararam mesmo no início dos anos 1980; depois, só trens turísticos em algumas (poucas) oportunidades, até 1996. A linha que transportou passageiros, entre Ribeirão Vermelho e Barra Mansa, esta sim teve passageiros até 1996. O restante, de Ribeirão Vermelho até Goiandira, parou parte no final dos anos 1970, parte no início dos 1980. A linha entre Barra Mansa e próximo a Monte Carmelo, MG, próximo à divisa MG/GO, ainda tem trens cargueiros. Esta linha foi abandonada pela concessionária quando, na primeira metade dos anos 2000 (2000-2005), um temporal varreu e soterrou alguns trechos, que o governo e a concessionária nunca se dignaram a consertar.

Barra Mansa, Angra dos Reis e Rio Claro se unem para criar a CicloAtlântica

Trecho da antiga ferrovia que ligava Angra dos Reis, Rio Claro e Barra Mansa, pode dar lugar a mais importante ciclovia do país
Os prefeitos de Barra Mansa, Rodrigo Drable; de Angra dos Reis, Fernando Jordão; e de Rio Claro, José Osmar, se reuniram nesta segunda-feira, dia 22, com o diretor de Infraestrutura Ferroviária do Dnit, Charles Magno Moreira e dirigentes da VLi-FCA, para dar início, oficialmente, ao processo de construção de uma das mais importantes ciclovias do país: a CicloAtlântica.  Com pouco mais de 108 quilômetros, o projeto de construção ganha força depois que os três prefeitos se uniram para criação do Consórcio Intermunicipal da Ciclovia do Atlântico.  O projeto envolve desenvolvimento econômico, fomento ao turismo e a preservação de um dos trechos mais importantes do Bioma Mata Atlântica, entre os três municípios.
Para o prefeito Rodrigo Drable, um dos idealizadores do projeto e que também é ciclista, transformar uma ferrovia desativada em uma ciclovia nos moldes e nos padrões internacionais, como a Via Cláudia Augusta, na Alemanha; Caminho Francês e Português a Santiago de Compostela e as famosas rotas dos Países Baixos cria uma nova forma de aquecimento econômico, geração de emprego e renda para as cidades da região Sul Fluminense. “Temos que buscar soluções práticas, modernas e que tragam resultados econômicos para a região e para o Estado do Rio. O ciclismo é o esporte que mais cresce no Brasil e não podemos perder esta oportunidade de atrair turistas de várias partes do país e do mundo”, explica o prefeito Rodrigo Drable.
O DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura Terrestre) já iniciou as negociações com a concessionária VLi-FCA, que detém a exploração do trecho, para que seja feito a devolução da área, que já não é utilizada desde o início dos anos 90. Os próximos passos serão dados a partir da transmissão patrimonial, que será feita pela SPU (Secretaria de Patrimônio da União)/DNIT aos municípios do consórcio.
No documento assinado pelos prefeitos e entregue ao diretor do DNIT foi abordado que em anos anteriores tentaram transformar a ferrovia desativada em nova rota de cargas e passageiros e, até mesmo, numa rodovia como rota alternativa a RJ-155. Os prefeitos defendem que a ocupação alternativa seja utilizada por modal de transporte sustentável, com potencial para geração de emprego e renda, com fomento ao turismo, com infraestrutura hospedeira e alimentação.   
Um pouco de história

De Goiás a Angra dos Reis. A linha-tronco da RMV foi construída originalmente pela E. F. Oeste de Minas a partir da estação de Ribeirão Vermelho, onde a linha de bitola de 0,76 chegou em 1888. A partir daí, a EFOM iniciou seu projeto de ligar o sul de Goiás a Angra dos Reis, passando por Barra Mansa por bitola métrica: construída em trechos, somente em 1928 a EFOM chegou a Angra dos Reis, na ponta sul, e no início dos anos 1940 a Goiandira, em Goiás, na ponta norte, e já agora como Rede Mineira de Viação. A linha chegou a ser eletrificada entre Barra Mansa e Ribeirão Vermelho, e transportou passageiros até o início dos anos 1990. Nos anos 1970, o trecho final norte entre Monte Carmelo e Goiandira foi erradicado devido à construção de uma represa no rio Paranaíba, e a linha foi desviada para oeste encontrando Araguari. A linha, já não mais eletrificada, é operada pela concessionária VLi-FCA

terça-feira, 23 de maio de 2017

1939: UMA VIAGEM DE TREM DE SÃO PAULO AO RIO GRANDE DO SUL


Há cerca de dez anos, consegui diversas fotos de família de uma conhecida, que havia viajado nos anos 1930 para São Borja, de trem.
O Estado de S. Paulo, 2/7/1939 -  A localidade de Cruzeiro a que ele se refere é a atual Herval D'Oeste e também Joaçaba - cidades gêmeas, separadas pelo rio do Peixe e que no passado foram chamadas de Cruzeiro do Sul.

O percurso era o clássico da época: São Paulo-Itararé, pela Sorocabana, daí, o trem da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina até Marcelino Ramos, na divisa de Santa Catarina com o Rio Grande do Sul, onde seguiam pela linha da Viação Férrea do Rio Grande do Sul até Santa Maria. Outro trem levava os passageiros dali até São Borja - a ligação da linha através das estações de São Pedro e de Santiago com a estação havia sido aberta somente em 1938.

Em 1939, segundo a dona das fotografias, foi feita uma dessas viagens de trem. Vendo as figuras, o trem ficou parado por causa de uma inundação na linha - que muito possivelmente é o rio do Peixe, em Santa Catarina, e que passa às margens do trecho entre Caçador e Marcelino Ramos até desaguar no rio Uruguay.

Há alguns dias, descobri, meio por acaso, uma reportagem (mostrada aqui neste artigo) que informava sobre paralisação de trens em Santa Catarina, devido às chuvas e inundação. A probabilidade de que seja esta a mesma viagem feita pela conhecida é grande, pois é de 1939 também.

Três das fotografias mostram os carros com o logotipo da Viação Ferrea do Rio Grande do Sul na inundação. Outras duas mostram a passagem por duas pontes:  a metálica, talvez a ponte sobre o rio Uruguay em Marcelino Ramos e, a outra, um viaduto, na verdade, que pode ser na localidade gaúcha de Viadutos, um pouco à frente de Marcelino Ramos.
As fotos, conforme informado por minha conhecida, era 1939.

sexta-feira, 19 de maio de 2017

OSASCO E PRESIDENTE ALTINO

Pátio de Presidente Altino em 1958(Geoportal)

As estações ferroviárias de Osasco e de Presidente Altino sempre estiveram muito ligadas. Hoje são apenas estações para trens metropolitanos da CPTM; no caso de Osasco, o pátio ferroviário foi encolhido ao tamanho mínimo necessário para receber as linhas - que originalmente pertenciam à linha-tronco da Sorocabana.

Osasco teve, durante sua história, pelo menos 5 diferentes prédios para abrigar sua estação. O primeiro foi construído por Antonio Agu, fundador do bairro (que se tornou município em 1962) em 1892 e que doou para a Sorocaba em 1895. Não conheço fotos desta estação primitiva. A segunda estação foi entregue em 1907, esta já pela Sorocabana. Durou 51 anos; em 1958, foi substituído por um terceiro prédio, bem maior. Passaram-se mais 20 anos e, em 1977, foi demolida e uma estação (a quarta) provisória foi construída para funcionar por cerca de dois anos, até que em 1979 foi aberta a estação atual, que já funciona, com algumas reformas, por 38 anos.

Não há mais desvios para cargas, como no passado, embora haja duas linhas adicionais para a chegada e partida da linha que segue pelo antigo ramal de Jurubatuba.

Já a estação de Presidente Altino é mais nova - foi inaugurada em 1919 e em pouco tempo tornou-se uma extensão do pátio de Osasco, com o tempo tornando-se muito maior do que esta. Com a substituição do prédio original pelo prédio atual em 1979, seu pátio hoje abriga depósitos, escritórios da CPTM e inúmeros desvios, que servem nos dias de hoje para abrigar co,posições, ativas e inativas, da empresa.

Presidente Altino é também o nome do bairro que a cerca - e que é posterior à abertura da estação. Em 1962, com a separação municipal de Osasco, Presidente Altino foi junto.

Com tudo isto, já nos anos 1930, abriam-se novas perspectivas para essas estações: a primeira, no final dos anos 1930, foram os estudos da Central do Brasil para construir uma ferrovia ligando Osasco a São Sebastião, que deveria cruzar com a linha do ramal de São Paulo em Mogi das Cruzes.

Nos anos 1950, continuava-se a falar muito sobre a ligação da Central entre Mogi e São Sebastião. Mas não se citava mais Osasco. Mas, em 1960, a ideia de ligação entre Mogi e Osasco voltou e não se falava mais tanto em Mogi-Osasco.

Estas ligações, provavelmente, eram sempre com Presidente Altino, mas, como este bairro pertencia a Osasco e ainda tinha mais terras ainda livres à sua volta... falava-se Osasco mesmo.

Ainda nos anos 1950, era a Sorocabana que falava em ligar Presidente Altino ao Tramway da Cantareira. Nos anos 1970, a FEPASA sonhava em ligar Presidente Altino à região de Jundiaí.

Com exceção da ligação com Jundiaí, tudo isto dependia da retificação do Tietê, que começou nos anos 1940, para que se construísse uma ferrovia que o margearia, no sentido Mogi das Cruzes.

Se houve realmente algum projeto mais sério para qualquer destas ligações ferroviárias, não sei. Noa anos 1930, para completar tudo isto, propunha-se a construção de uma grande estação ferroviária na região da Ponte das Bandeiras. "assim que retificado o Tietê".

A retificação foi completada nos anos 1960 e nenhuma das linhas, ou estação, concretizou-se. Bem típico do Brasil, onde gasta-se dinheiro demais em estudos, projetos e até início de construções que jamais se tornam uma realidade.

Já há algum tempo, inclusive, comenta-se que não é o projeto que gera as propinas: são as propinas que geram os projetos.

quarta-feira, 10 de maio de 2017

1939: FERROVIAS E RODOVIAS


Afinal, quais foram os motivos que levaram à decadência das ferrovias brasileiras. Fulano, beltrano, sicrano, falta de dinheiro, falta de investimentos, incompetência geral, corrupção...

Um dos motivos que muito prejudicou as estradas de ferro na área de carga, exatamente aquela que realmente mantém as ferrovias, foi a falta de vagões.

O problema era recorrente nas estradas brasileiras. O motivo pelo qual volta e meia havia falta de vagões só poderiam ser dois: falta de dinheiro e falta de visão e planejamento decentes para prever o que se precisaria para as cargas.

Estas faltas foram acusadas pelos relatórios e pela imprensa seguidas vezes. Sorocabana, Paulista, Mogiana, E. F. Araraquara, Central do Brasil, Noroeste, Santos-Jundiaí, FEPASA e ferrovias menores. Nunca deixou de existir e muito dinheiro foi perdido com isto.

Aí chegaram os caminhões e... bem, vocês podem imaginar.

O anúncio publicado nos jornais em 18 de junho de 1939, acima, mostra a propaganda de uma empresa de nome Empreza Agricola Paulista Limitada, com sede no centro de São Paulo e que oferecia terras ao longo da rodovia que hoje é a SP-079, que partia de Sorocaba e chegava até Juquiá, no Vale do Ribeira.

Esta rodovia havia sido inaugurada em 1938, portanto um ano antes e, embora sem asfalto como praticamente todas as rodovias paulistas dessa época, passou a ser um concorrente direto para a E. F. Santos-Juquiá e a própria Mairinque-Santos. Note-se que, na propaganda, estão mostradas as duas ferrovias e também suas posições em relação à rodovia. E, pior, citava a falta de vagões e a demora nos embarques destes com mercadorias.

sexta-feira, 5 de maio de 2017

1939: TURISMO RODOVIÁRIO NO BRASIL

Mapa publicado em O Estado de S. Paulo, 1939
Entre 17 e 25 de junho de 1939, foi realizada a "Volta das Estancias Aquaticas", com patrocínio do jornal O Estado de S. Paulo e de Antonio Prado Junior.

Estas voltas (que não eram corridas, mas passeios com controle da velocidade), realizadas a partir da cidade de São Paulo, eram comuns nos anos 1930, com o intuito de divulgar cidades turísticas. Neste caso, as cidades do Sul de Minas Gerais, da região hoje conhecida como Circuito das Águas. Estes passeios necessitavam inscrição prévia.

Pelo mapa publicado pelo mesmo jornal em 29 de abril de 1939, pode-se ter uma ideia dos trechos rodoviários que compuseram a tal "volta", nos Estados de São Paulo e de Minas Gerais.

Algumas curiosidades: a estrada São Paulo - Guaratinguetá - Areias era a "Estrada São Paulo-Rio", hoje a SP-66 que, em alguns trechos, ocupava os mesmos leitos da atual via Dutra.

A São Paulo-Bragança do mapa é a atual Avenida Coronel Sezefredo Fagundes, em seu trecho paulistano. Não era a Fernão Dias, que ainda não existia.

Com relação às outras estradas que aparecem no mapa de 1939, todas devem ainda existir, mas eventualmente não seriam o melhor caminho para os dias de hoje.

E a curiosa explicação para a realização destas voltas para o mês de junho: "o mez ideal para corridas automobilísticas, pois é a quadra em que as estradas apresentam melhores condições de transito e o tempo se mantém firme e agradavel".

sábado, 29 de abril de 2017

ESTAÇÃO CARLOS DE CAMPOS, EX-GUAIAÚNA

Retirada das plataformas em 21 de abril.Foto Luis Fernando da Silva
Hoje recebi fotografias da erradicação das plataformas que ainda existiam no lugar de onde foi a estação ferroviária de Carlos de Campos, junto à estação Penha do Metrô paulistano.

Retroescavadeiras retiraram o que ali existia, entre os trilhos, desde os anos 1960, quando a estação fora reconstruída, para o uso dos trens de subúrbios da então Central do Brasil.

Em 2000, a estação foi fechada, junto com algumas outras do que hoje é a linha 11 da CPTM. A estação foi demolida logo depois, mas as plataformas continuaram por ali. Parece que estão agora sendo retiradas para facilitar a obra de um realinhamento da via.

Haveria nesta retirada algum prejuízo à memória ferroviária paulistana? Não, em absoluto. Na verdade, o erro fora cometido quando da derrubada da antiga estação, que teria se dado em meados da década de 1960.

O que foi abaixo há 50 anos foi, na verdade, um pequeno prédio, arquitetonicamente bonito, da estação que, aberta em 1894, chamava-se Guaiaúna (caranguejo negro, na língua guarani).

O prédio ficava exatamente na bifurcação das linhas que seguiam para o Rio de Janeiro e a que seguia para a estação da Penha; por esta última trafegavam os subúrbios da época, da estação do Norte (Roosevelt) até a rua Coronel Rodovalho. O ramal não mais existe.
Guaiauna em julho de 1924. Revista da Semana.

Em julho de 1924, a vida da pacata Guaiaúna mudou: ela passou a abrigar a sede do governo do Estado, usada pelo Presidente Carlos de Campos (na época, os governadores estaduais tinham esse nome) para, de lá, comandar as ações contra os revolucionários e bandidos que haviam invadido a cidade de São Paulo no dia 5 de julho. Com ordens do Presidente da República, Artur Bernardes, dali Campos ordenou o contínuo bombardeio contra a região central da cidade, para expulsar os invasores. Certo ou errado, o procedimento garantiu a fuga, no dia 26, dos bagunceiros.
A estação já com o nome de Carlos de Campos no dístico - provavelmente nos anos 1940. Acervo Maria da Penha Marinovic Doro

O julgamento de quem ordenou o impiedoso bombardeio contra seu próprio povo deve serfeito pela história. Porém, naquela época, ações deste tipo não eram consideradas como hediondas, já que a prioridade era sempre expulsar os inimigos. Campos morreria três anos mais tarde. A estação foi oficialmente renomeada em 1933 com o nome do defunto.
Plataformas da estação em 2011 (Foto Carlos Roberto de Almeida)

Sua demolição não mereceu nenhuma notícia nos jornais paulistanos, Se existiu alguma, eu nunca consegui achá-la. Mas que foi um erro a derrubada do prédio, foi mesmo. 50 anos mais tarde, ou seja hoje, retirar as plataformas, tanto faz.

sábado, 22 de abril de 2017

NO FINAL DE 1938...

Pátio de Avaré em 25/11/1938 - Foto O Estado de S. Paulo

... um temporal encheu de granizo o pátio da estação ferroviária de Avaré
... os comerciantes reclamavam que faltavam vagões em Mogy-Guassu para transporte de seus produtos pela Mogiana
... o Pouso de Paranapiacaba, casarão inaugurado em 1922 na Estrada Velha do Mar, já estava em mau estado e a comida ali servida era ruim
... o Gran Circo Record funcionava à frente da estação ferroviária da Douradense em Itápolis
... sugeria-se que o Estado de Israel deveria ser instalado em Angola, colônia portuguesa na África
... o ramal de Buri, na Sorocabana, estava em construção
... um descarrilamento no trem da Central NP-3 teve descarrilado o carro-dormitório e causou pânico nos passageiros. Colocado no lugar, partiu logo depois para São Paulo
... Um anúncio no jornal colocava à venda um palacete em estilo "bretão-francez" na avenida Rebouças, "futura avenida São Paulo"
... a velha estação de madeira da Noroeste em Bauru estava sendo derrubada e a nova somente entraria em funcionamento no ano seguinte
... os trens noturnos da São Paulo-Minas estavam sendo restabelecidos, depois de anos sem funcionar
... houve outros acidentes na Central do Brasil, como em Cedofeita, em Visconde de Caeté, em Rodeador, MG, na estação de Marítima, RJ
... A avenida Adolfo Pinto, "aberta com o fim exclusivo de ligar a estação e armazens da Sorocabana com os bairros de Perdizes, Lapa e Departamento da Industria Animal", estava sem calçamento, sem esgotos e sem iluminação.
... um dos carros-correio da Sorocabana do trem N-4 incendiou-se e queimou 13 malas postaes
... a Paulista colocou carros especiais nos trens de carreira entre São Carlos e Araraquara para uma excursão da Confraria do Rosário à primeira cidade.

... a Sorocabana anunciava novos horários para seus trens, quando da inauguração do trem Ouro Verde (ver anúncio acima).
... por causa dos novos horários da Sorocabana, os trens da E. F. São Paul-Paraná também anunciam a alteração dos seus trens que partem de Ourinhos