quarta-feira, 15 de novembro de 2017

1924: AS RODOVIAS ESTADUAIS DE SÃO PAULO


Mapa das rodovias paulistas na região mais próxima a São Paulo (aproximadamente 130-150 quilômetros de raio a partir da Capital), publicado em O Estado de S. Paulo de 28/12 1924.

Essas rodovias eram ainda todas em terra batida, nenhuma era asfaltada, macadamizada ou concretada.

O que já existia não mudou tanto assim em termos de percurso.

A São Paulo-Itapetininga é a atual Rodovia Raposo Tavares.

A São Paulo-Conchas é hoje a Rodovia e bastante recente. O primeiro trecho (São Paulo-Itu) havia sido inaugurado dois anos e meio antes (1922) e hoje chega até o rio Paraná, com o nome de Marechal Rondon - se bem que este nome hoje somente existe a partir de Itu para o interior. O trecho de 1922 não tem mais esse nome há anos. Parte dele (Barueri-Pirapora) chama-se Estrada dos Romeiros.

Já a São Paulo-Limeira não é hoje a Anhanguera, que foi construída nos anos 1940 em trajeto próximo à antiga estrada, mas não ocupa os leitos desta.

domingo, 12 de novembro de 2017

SÃO PAULO: A PRAÇA DA SÉ E A RUA SANTA TEREZA EM 1924


O anúncio de dezembro de 1924 publicado no jornal O Estado de S. Paulo mostra dois prédios de lojas da época (Casa Pinto e Casa A. Pacheco) no lado par da rua Santa Tereza.

Esta rua ainda existe, embora seja, na prática, parte da Praça da Sé atual, pois somente tem os prédios construídos no seu lado ímpar, ou seja, em frente aos prédios do anúncio.

Os dois prédios mostrados sobreviveram até serem demolidos e ali construído o Edificio Mendes Caldeira. Após a demolição deste em anos 1975, ali foi construída entre 1975 e 1978 parte da estação Sé do metrô, particularmente as escadarias elétricas para acesso às bilheterias e entradas para o trem. Embora o metrô tenha sido inaugurado em 1975, a estação Sé somente foi-o em 1978.

A catedral, ao fundo, ainda era em 1924 uma obra crua.

Nas outras ruas mostradas do mapa havia também casarões que simplesmente não foram mostrados no anúncio. Alguns deles ainda estão em pé hoje, como os da rua Marechal Floriano, no Pateo do Colégio.

A rua 11 de Agosto desapareceu no trecho em que aparece no mapa de 1924. Somente sobrou o trecho mais acima, ao lado do Tribunal de Justiça.

(Esta postagem foi atualizada no dia 15de novembro de 2017, às 12h20)

sábado, 11 de novembro de 2017

CURIOSIDADES SOBRE A VELHA SÃO PAULO


Mapa publicado no jornal em 17/11/1924 (O Estado de S. Paulo)

Eis que me aparece num jornal de 1924 um mapa para venda de terrenos no quarteirão (dois quarteirões, na realidade) formado entre as ruas Pamplona, Lorena, Campinas e Oscar Freire. Epa? Oscar Freire? Ora, para quem conhece os Jardins de hoje vai achar que existe algum erro aí. Afinal, a rua Oscar Freire, que hoje começa na alameda Casa Branca (portanto, duas quadras além da rua Pamplona) e segue até a avenida Doutor Arnaldo, lá no Sumaré, não podia passar ali naquele ponto mostrado pelo mapa.

Conferindo num mapa da cidade publicado no mesmo ano do mapa pequeno (1924) e que infelizmente não pude reproduzir nesta postagem, a rua que passa ali seria a rua São José. Neste mesmo mapa, a rua São José começa na avenida Brigadeiro Luiz Antonio e termina na avenida Doutor Arnaldo, no Sumaré. Ah! Mas então essa é a rua Oscar Freire da época! Realmente: em mapas anteriores, a rua São José aparece no lugar da rua Oscar Freire. Porém, não em todo esse trecho que o mapa maior de 1924 mostra, mas sim no trecho Rebouças-Doutor Arnaldo (que, aliás, ainda se chamava avenida Municipal).


Mapa da Sara Brasil, de 1930 - não há passagem para a Oscar Freire entre a rua Salvador Pires (atual Nove de Julho) e a rua Pamplona.


(Para mostrar como era (e ainda é) confuso olhar mapas antigos, a avenida Municipal, realmente, ocupava o local da atual Doutor Arnaldo somente entre a rua da Consolação e a rua Cardoso de Almeida. Além desta, já se chamava estrada do Araçá, que depois virou Heitor Penteado, mas somente a partir exatamente do entroncamento da atual Oscar Freire. Entre a Cardoso de Almeida e a Oscar Freire, então, a rua atual também se chama Doutor Arnaldo...)

Voltando à Oscar Freire, até essa época (ainda 1924), já havia mapas, mesmo anteriores a esse ano, que nominavam a rua, entre a Rebouças e a atual Nove de Julho, como alameda Iguape. Vejam que o mapa pequeno para vender lotes, no entanto, não chamava a rua paralela à Lorena nem de São José, nem de alameda Iguape, mas de Oscar Freire... e, hoje, mais de noventa anos depois, aquele trecho de rua se chama rua Guarará!

O que houve, afinal, foi que, em algum momento, a rua São José, ou a alameda Iguape, ou a rua Oscar Freire, foi renomeada, entre a rua Pamplona e a avenida Brigadeiro Luiz Antonio, de rua Guarará - que é o nome que tem hoje.


Google Maps, 2017 - Situação atual das ruas Oscar Freire, Cravinhos e Guarará.


Sobram ainda dois pequenos trechos que não existem hoje. Um é o trecho da Oscar Freire, ou São José, ou Iguape, entre a Nove de Julho atual e a Pamplona, que desapareceu... e outro, entre a Casa Branca e a Nove de Julho, que virou rua Cravinhos... que, aliás, é totalmente desalinhada com a Oscar Freire e com a Guarará de hoje.

É por isso que, para interpretar a história de São Paulo, há que se conhecer mapas velhos e também reconhecer que esses mapas não representam a realidade da época - trechos e nomes de ruas ali colocados podem ou não ser a verdade da época...

Entre diversas perguntas, finalmente, existe a primeira que me vem à cabeça: qual seria o nome real da rua Oscar Freire, entre a Pamplona e a Campinas, em 1924? Rua São José? Alameda Iguape? Rua Oscar Freire? ou já seria rua Guarará? A segunda pergunta era: era possível, fisicamente, cruzar o brejo da rua Salvador Pires (atual Nove de Julho, entre o atual túnel e a rua Estados Unidos)? Ou nem caminho de terra barrenta existiria ali nesse tempo? E uma terceira: por que a atual rua Cravinhos está tão deslocada em relação aos mapas antigos, em relação às ruas Oscar Freire e, mais à frente, da rua Guarará de hoje?

Finalmente: a rua "nro. 2" de 1924 e a rua Igarahy de 1930 é a atual rua Haiti.

quinta-feira, 9 de novembro de 2017

FIM DA LINHA PARA TRÊS ESTADOS BRASILEIROS



Em Branquinha, norte de Alagoas, na época da inundação de 2010: os trilhos da ferrovia arrancados e a destruição e a sujeira imperando (foto Luiz Castello Branco).


Não era isso que se esperava de uma concessionária de ferrovias brasileira. A Transnordestina, que nasceu CFN em 1997 para gerir toda a malha entre Alagoas e Maranhão (mais especificamente, 7 Estados: Alagoas, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará, Piauí e Maranhão), jogou a toalha e entregou toda a rede que já, na verdade, não operava havia um bom tempo nos Estados de Alagoas, Paraíba e Rio Grande do Norte. Nestes três, sobram hoje apenas as linhas da CBTU, em curtos percursos e com desempenho sofrível.

O fato foi noticiado pelo jornal A Tribuna Hoje, de Alagoas.

O fato está relacionado, neste Estado pelo menos, à destruição de boa parte da malha por uma grande inundação em 2010. Já na Paraíba, Estado onde ela chegou a operar algumas linhas até alguns anos atrás, e no Rio Grande do Norte, onde ela praticamente nunca operou, o motivo foi o descaso mesmo.

Em Pernambuco, ainda há alguma operação. Muitas linhas, porém, estão também abandonadas também neste Estado.

Em país em que concessionárias somente se importam em ter algum lucro e nada com a necessidade de cargas serem transportadas por trens, combinado com o desprezo total dos órgãos federais pela fiscalização eficiente, só podia dar nisso mesmo.

Curioso: embora o Nordeste do País seja longínquo do Sul e Sudeste mais ricos. ainda assim causa-me surpresa que, desde o dia 14 de outubro, quando o artigo foi publicada, não encontrei nenhuma reação a tudo isso.

Transcrevo a seguir o artigo inteiro para que cada um tire suas próprias conclusões.

Transnordestina põe Alagoas fora dos trilhos do transporte de cargas no Nordeste

14/10/2017 - Tribuna Hoje

Matagal a perder de vista, ferros retorcidos e carcomidos pela ação do tempo e animais que passeiam soltos sobre linhas férreas. Este é o quadro de quem se depara para observar algumas centenas de quilômetros de ferrovias de Alagoas  e que contrasta com o discurso de sete anos atrás de que o Estado seria um dos ‘trilhos’ do desenvolvimento da propalada Trasnordestina —  malha ferroviária destinada ao transporte de cargas de trem e a ligar (integrar) o porto de Suape, em Pernambuco, aos estados de Alagoas, Piauí, Ceará, Maranhão, Rio Grande do Norte, Paraíba —, possibilitando o escoamento de produções agrícolas e minerais, entre outros produtos, a preços competitivos no mercado de cargas, como forma de turbinar a economia de vários municípios alagoanos.
A Tribuna Independente teve acesso esta semana, com exclusividade, ao anúncio de forma oficial de que o sonho alagoano de integrar a Transnordestina virou sucata junto com o que ainda restava de material ferroviário (pedaços de trilhos e de vagões) por cerca de  125 km de ferrovia dos cerca de 300 km destinados ao Estado e que cortava Alagoas de Porto Real do Colégio, no extremo sul do Estado, até o Norte e Zona da Mata, entre Rio Largo (Lourenço de Albuquerque), Murici, União dos Palmares e o município de Quebrangulo, antes de chegar a Pernambuco.
A obra já havia sido finalizada e, às vésperas da inauguração, no fatídico dia 19 de junho de 2010, as estradas de ferro e pontes foram fortemente atingidas pelas enchentes que danificaram seriamente os 125 km de ferrovias alagoanas destinadas à Transnordestina.
Dessa forma, atualmente, junto com ferros e vagões carcomidos com ação do tempo e da enxurrada de 2010, se afogou também o sonho alagoano de integrar a concorrida malha ferroviária do Nordeste.
Em Alagoas, R$ 120 milhões em ferro foram para o ralo com enxurrada de 2010
Em nota à Tribuna Independente, a assessoria da Ferrovia Transnordestina Logística (FTL), com sede em Fortaleza, no Ceará — empresa privada que transporta cargas ferroviárias há 18 anos e que tem a concessão da Malha Nordeste da antiga Rede Ferroviária Federal S.A.   —, explicou a razão do fechamento de sua filial em Alagoas e confirmou a demissão dos trabalhadores que ainda alimentavam o sonho de ver se tornar realidade a malha ferroviária de cargas do Estado.
Diz o comunicado à reportagem:
“A Ferrovia Transnordestina Logística (FTL)  comunica o encerramento das atividades de suas filiais nos estados de Alagoas, Paraíba e Rio Grande do Norte. A operação comercial da ferrovia já estava suspensa nesses estados, em função da inviabilidade econômica. É importante lembrar que as chuvas registradas em 2001 danificaram fortemente a ferrovia, impossibilitando a continuidade do tráfego. A empresa investiu cerca de R$ 120 milhões para recuperação da ferrovia, especialmente entre Pernambuco e Alagoas, porém em 2010, quando tudo estava pronto para ser reinaugurado, outra calamidade destruiu novamente a malha ferroviária, impedindo o tráfego e causando enormes prejuízos à ferrovia e as cidades atingidas pelas enchentes daquele ano” (...)
E continua a resposta:  (...) Apesar de ter despendido todos os esforços possíveis para retomar a operação e de ter sempre honrado os compromissos com os colaboradores daquelas localidades, a empresa optou por fechar as filiais, procedendo o desligamento das equipes. A FTL continua fortalecendo o transporte ferroviário, por meio de sua operação no trecho que conecta os estados do Maranhão, Piauí e Ceará, totalizando 1.190 quilômetros. Atualmente, possui 1.020 colaboradores diretos, 214 terceirizados e gera empregos indiretos na cadeia de transporte ferroviário nos estados onde atua transportando granéis líquidos, sólidos e carga geral”, finaliza a nota da FTL.
A linha ferroviária da Trasnordestina em operação atualmente, com 1.190 km em bitola métrica, liga os portos de Itaqui (São Luis/ MA), Pecém (São Gonçalo do Amarante/ CE) e Mucuripe (Fortaleza/ CE), promovendo a integração e dinamizando a economia regional. A FTL movimenta cargas com 92 locomotivas e 1.434 vagões.
Vagões e linhas tragados pela água
A Tribuna fez um périplo pelos locais mais atingidos pelas enchentes e por onde estavam traçadas as então ‘bem-sucedidas’ linhas dos trens de cargas e constatou total abandono no sonho alagoano de integrar o Nordeste pelos trilhos.
No município de Rio Largo, a 27 km de Maceió, no bairro de Lourenço de Albuquerque, um dos trechos mais atingidos pela enxurrada de 2010 e aquele onde seria o início da Transnordestina do lado ao Norte e Zona da Mata do Estado, as imagens ainda impressionam. Uma sucata de ferros-velhos e de restos de vagões ainda boia no Rio Mundaú, que corta a cidade.
Foi lá que a reportagem encontrou o homem que ‘constroi e destroi linhas’, como ele se autodenomina. É seu Antônio Felipe, 63 anos, já aposentado, e dos quais 25 deles foram dedicados à função de feitor de linhas, no quadro de funcionários da antiga Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), filial Alagoas. “Meu filho, ainda hoje me procuram para construir e destruir linhas férreas por todo este Nordeste, de Pernambuco ao Ceará, porque tenho muita experiência”, informa.  “Mas é muito triste ver que esse trecho aqui de Rio Largo tá tudo assim, abandonado desde aquela cheia. É muito dinheiro jogado na água e no mato e que poderia levar desenvolvimento”, lamenta o feitor de trilhos, que mora vizinho onde hoje ao invés de Transnordestina só se vê ferro-velho e mato.
“Trabalhei tanto construindo linha neste local para ver essa situação aí. É lamentável, mas espero que esses homens mudem de ideia e retomem a obra”, completa Antônio.
Mesmo aposentado, seu Antônio informa que ainda presta serviços de construção de linhas para a Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). “Tenho uma pequena equipe, de doze pessoas, que me ajuda neste trabalho”, diz Antônio.
Prédio de estação vira clube de futebol
No futebol, há um linguajar bem comum entre os boleiros que é o de ‘entregar os pontos quando a vaca já foi para o brejo’. Ou seja, é se conformar com a derrota quando esta já não pode mais ser revertida para um dos lados da disputa. E como prova de que o trecho do município de Rio Largo ‘já entregou os pontos’ faz tempo em relação à Transnordestina, a reportagem flagrou no prédio que servia de base de apoio aos trabalhadores contratados pela antiga CFN e atual empresa Ferrovia Transnordestina Logística (FTL) agora ocupado como sede de um time de futebol. “É o Falta de Ar Futebol Clube, que se reúne nos fins de semana para bater uma bolinha. Virou vestiário onde os jogadores guardam seus pertences”, revela um dos ajudantes de seu Antônio, o jovem Leonardo Luís, eletricista.
Atualmente, o único movimento que lembra movimentação em linha férrea em Rio Largo é o vaivém do moderno Veículo Leve sobre Trilho (VLT), da CBTU, para passageiros comuns que se dirigem diuturnamente à capital Maceió.  
Casebre, mato e animais: donos do pedaço
E as surpresas atuais nos cenários que dariam passagem ao sonho alagoano da Transnordestina por Alagoas não param de revelar-se. Já na cidade de União dos Palmares, esta a 73 km de Maceió e localizada na Serra dos Quilombos do herói Zumbi dos Palmares, a Tribuna se deparou com o tradiconal matagal, animais e até um casebre construído em cima da linha onde estava o traçado para os trilhos do desenvolvimento por meio de cargas de trens.
“Meu filho, essa casinha aí em cima da linha é um rapaz que construiu para guardar as coisinhas dele. Faz muito anos que não passa trem nenhum por aqui, e depois daquela cheia aí é que sumiu tudo mesmo”, diz Eleuza Cândido da Silva, de 60 anos, e que mora quase que em cima do trilho onde passaria o sonho alagoano, ao informar sobre a quem pertenceria o casebre que serve de despensa a um de seus vizinhos, este sim, literalmente construído sobre os trilhos.
Em Murici quadro também é desolador
A dezenas de quilômetros dali, no município de Murici, a 44 km da capital e já na Zona da Mata alagoana, o quadro da ‘quase’ Transnordestina também em nada lembra o que seria uma das passagens para o desenvolvimento da economia do Estado. O trilho está quase que totalmente coberto pelo mato e, ao invés de trens, galos, galinhas e cachorros é que trafegam tranquilos sobre os trilhos.
“Amigo, isso aqui parou de vez em 2010 com aquelas chuvas e, depois, nunca mais”, assevera Cícero Ramos, encarregado de obras de uma empresa terceirizada que prestava serviço para a FTL no município de Murici, por onde passaria a Transnordestina.
Atualmente, Ramos trabalha em outra empresa da construção civil em Murici, onde também reside, e diz que trabalhou entre 2004 e 2009.
Na Laje, literalmente é o fim de linha
Já no término da trilha percorrida pela Tribuna, a sensação era de fim de linha, literalmente, no derradeiro município visitado in loco pela reportagem, apesar da mistura de um pouco de organização na maioria do percurso do trilho. Mas, como que um canto dos cisnes da sonhada Transnordestina, ao final de seis quilômetros de trilhos na cidade de São José da Laje o que se vê é o resto dos restos do que se poderia chamar de linha férrea, totalmente abanonada e que em nada lembra a passagem do progresso por aquele rincão encravado na Zona da Mata alagoana.
O último trecho da viagem do que seria a Transnordestina foi na cidade de São José da Laje, pertencente à Mesorregião do Leste alagoano e à Microrregião Serrana, distante cerca de 98 quilômetros d capital do Estado. Por lá, perto da Usina Pedra Grande poeira e restos de trilhos, em estado paupérrimos e   inteiramente cobertos por mato.
Era, de fato, naquele trecho, o fim da linha tanto para a reportagem como o da Trasnordestina por lá. 
Presidente da Transnordestina chegou a garantir obra em Alagoas
Corria o ano de 2011 quando o então governador Teotonio Vilela Filho recebia no palácio o então presidente da Transnordestina Logística, Tufi Daher, que foi anunciar a retomada da recuperação do trecho da malha Nordeste no Estado depois do desatre natural de 2010, que danificou cerca 130 km de ferrovia alagoana.
Daher afirmou à época que seriam aplicados R$ 60 milhões em Alagoas e Pernambuco, sendo R$ 45 milhões para o Estado de Alagoas, que sofreu maiores danos na ferrovia. O início das obras estava previsto para janeiro de 2012, mas nem começou.
À època, falava-se que a mineradora Vale Verde, instalada recentemente no Estado, era uma garantia na segurança da logística de transporte da produção, atraindo também novos empreendimentos e gerando emprego.
O fato é que, com as obras paralisadas, os danos causados pelas enchentes que atingiram Alagoas na época contabilizaram prejuízos e não concluíram os 330 km (quilometragem total) que cortam Alagoas e vão do município de São José da Laje até Porto Real do Colégio – e que beneficiariam outros 17 municípios no decorrer do percurso.
Outra verdade é que o projeto faz falta não só a Alagoas, como aos outros Estados do Nordeste, principalmente aos setores que dependem de um transporte mais barato para aumentar sua produtividade ou se expandir. Em média o transporte ferroviário custa 30% mais barato do que o preço do frete cobrado nas estradas.
Outro fato recorrente são as denúncias de irregularidaes na obra com revisões de projeto, orçamento inicial quase triplicado, problemas com empreiteiras, denúncias de prejuízos sociais e ambientais.
Em São José da Laje, trecho está intransitável e revela o que sobrou do sonho  
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) ainda não aprovou o orçamento da obra, mas R$ 6 bilhões já foram investidos, e a Transnordestina Logística diz que o valor atual da construção é de R$ 11,2 bilhões. O prazo mais recente para o término do empreendimento era 22 de janeiro deste ano. Uma vez mais, o cronograma não foi cumprido.
A Tribuna tentou ouvir o ministro dos Transportes, Portos e Aviação, Maurício Quintella, mas não obteve êxito.
E dessa forma, com tantos problemas, para Alagoas parece mesmo ser o fim de linha neste sonho.
Sindicato ainda alimenta sonho de reverter decisão de fechamento
A esperança é última que morre, já diz o ditado popular. E é crente neste adágio que 11 trabalhadores que ainda creem ter vínculo empregatício com a atual concessionária, a  Ferrovia Transnordestina Logística (FTL), lutam para reverter a decisão da empresa de fechar  a filial em Alagoas, mesmo com o anúncio já oficializado.
No pico das obras, antes de 2010, o trecho de Alagoas da Transnordestina, que compreende os municípios de Porto Real Colégio, no extemo sul fronteira com Sergipe, e São José da Laje, extremo norte fronteira com Pernambuco, chegou a ter cerca de 600 trabalhadores no canteiro de construção das linhas.
O presidente do Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias do Estado de Alagoas, Luciano Gama, diz que, apesar de já ter sido comunicado do fechamento da empresa em Alagoas, não vai desistir até encontrar uma solução. 
“Infelizmente eles foram demitindo, antes mesmo das chuvas de 2010, e depois foi uma calamidade total porque em 2013 mudaram a razão social da empresa e demitiram em massa, até sobrar esses onze de hoje, que são os trabalhadores com imunidade sindical”, explica Gama.
Como um dos últimos cartuchos da entidade para preservar o sonho da construção e a manutenção dos empregos, o vice-presidente do sindicato, Raimundo Correia, esteve em Brasília, e as notícias não são animadoras. “Estive no Dnit [Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes] junto à Confederação Nacional de Trabalhadores de Transportes Ferroviários de vários Estados para comunicar o que está acontecendo em Alagoas e não fui recebido por ninguém”, lamenta Correia.
Luciano Gama diz que não vai desistir de lutar mesmo demitido
O que ainda move a esperança dos atuais trabalhadores que restam é uma questão administrativa: “A empresa diz que fechou a filial em Alagoas, mas  o contrato feito com os trabalhadores foi com a razão social da antiga Companhia Ferroviária do Nordeste e este ainda está ativo”, garante o sindicalista.
“Não vamos desistir. Esperamos agora ter uma conversa com o ministro dos Transportes, Portos e Aviação Civil, Maurício Quintella”.
Como se sabe, Quintella é alagoano.


quarta-feira, 8 de novembro de 2017

1924: LOTEANDO GUARULHOS - VILA SÃO RAFAEL



O mapa publicado no jornal O Estado de S. Paulo em 1924 mostra o loteamento com a posição norte apontando para o leste...


Dos diversos loteamentos que foram criados no ano de 1924 na área que atualmente é a Grande São Paulo, houve um que foi implantado em Guarulhos, na divisa do município de São Paulo e encostado nos campos que, naquele tempo, haviam sido utilizados pelo aviador Edu Chaves: era a Villa São Raphael.

Para facilitar a comparação com os mapas atuais, aqui o mapa de 1924 aparece com o norte correto

Em tempos em que não existiam leis de zoneamento, em Guarulhos os loteamentos que iam aparecendo na sua maioria seguiam a linha do Tramway da Cantareira e podiam ter seus lotes preenchidos por residências ou indústrias, a não ser que os contratos de compra e venda especificassem que deveria ser de uma forma ou de outra. Não parece ter sido o caso da Villa São Rafael, que, aliás, não estava tão próxima assim da ferrovia, embora citasse no anúncio o bairro da Villa Augusta, que tinha uma estação do tramway.



Aqui dá para ver o loteamento com suas ruas no dia de hoje. Note-se que algumas ruas também trocaram de nome, outras mantiveram os nomes originais. Outras desapareceram e uma ou outra foi criada no loteamento posteriormente à data de venda. (Google Maps)


Uma das divisas do loteamento era o Córrego do Cabuçu, ou Cabuçu de Baixo, que já era a divisa entre os municípios de São Paulo e de Guarulhos. Cerca de 30-40 anos depois, a construção da Rodovia Fernão Dias acompanhou, naquele ponto, o córrego. Por causa desta estrada, uma parte da Villa São Rafael, junto ao rio, parece ter sido sacrificada com desapropriações - basta comparar o mapa original do loteamento com o mapa de hoje.


No centro do loteamento, a mata mostra partes que continham lotes e que hoje continuam sendo parte da varzea do córrego que ali cruza - cujo nome não sei.

Pode-se verificar, comparando o mapa de 1924 com o de 2017, que diversas ruas acabaram por ser eliminadas, enquanto algumas foram criadas desde então. E, ainda por cima, um grande número de lotes parede não ter vingado - há um córrego, certamente afluente do Cabuçu, que continua ali, a céu aberto e com sua várzea ainda hoje parecendo uma pequena selva quando olhada de cima.

O Parque Edu Chaves, a oeste da Vila São Rafael de hoje, aparece do outro lado do rio e da rodovia como tendo ruas em forma de circunferência.

terça-feira, 31 de outubro de 2017

1924: A VILLA KOSTKA NA VILLA MARIANA


Anúncio do jornal O Estado de S. Paulo - 29/6/1924

Eu sempre fui muito ligado à Vila Mariana, onde moravam minha avó e mais um bocado de parentes. Nos anos 1950 e 1960, eu ia pelo menos uma vez por semana à casa de vovó ou da tia Angélica com meus pais. Por algumas vezes, passava a semana no meio das férias na casa de vó Maria. Bastava subir a rua Capitão Cavalcanti a pé, para o lado da Domingos de Moraes, que já achava por ali um verdadeiro shopping center de lojas, andando pela calçada.

Perigoso para uma criança? Não naquela época. Ao contrário do bairro do Sumaré, onde eu morava, que de perigoso também não tinha nada, onde eu precisava andar muito para chegar de casa até achar alguma loja, banca de jornais ou padaria, e só lá pelas bandas da Cardoso de Almeida, depois das ruas Professor João Arruda, Wanderley e Caiuby.

Voltando à tranquilidade da Vila Mariana, existia, um pouco mais longe da casa de vovó, mas muito próximo à casa de tia Angélica, o largo Ana Rosa, que tinha era maior do que é hoje, visto que o alargamento da rua Vergueiro, por volta de 1970, tirou-lhe pelo menos um terço do tamanho e fez desaparecer a fonte luminosa que ali existia.

Anúncio do jornal O Estado de S. Paulo - 18/10/1924


Na esquina da Domingos de Moraes com a avenida Conselheiro Rodrigues Alves existia ali, tanto numa rua como na outra, uma série de pequenas construções, que serviam de residências ou lojas. Hoje, no mesmo local, não existe qualquer residência, mas lojas e bancos em imóveis que não devem ser os originais, ou, então, em prédios bastante reformados.

Em 1924, e sabe-se lá desde quando, existia nessa esquina um enorme terreno que seguia até a atual rua Fabrício Vampré, com uma construção bastante grande, que havia servido a um seminário da Sociedade Brasileira de Educação. O terreno e o imóvel pode ser visto no desenho acima, publicado nos jornais em 29 de junho desse ano. Jamais vi alguma fotografia desse edifício. O local era chamado de Villa Kotska, cujo nome homenageava o Santo Estanislau Kostka, um polonês que viveu no século XVI. (Nota: existe hoje uma Villa Kotska em Itaici, Indaiatuba, SP, mas que, segundo a história por eles contada, não tem nada a ver com a vila do mesmo nome que existiu na Vila Mariana até 1924).

Anúncio do jornal O Estado de S. Paulo - 16/1/1925


Os donos tentaram vender o imóvel para outros usos. Porém, não devem ter dado sorte, pois, em 18 de outubro do mesmo ano, já estavam vendendo um loteamento no terreno, chamado de Villa das Jaboticabeiras. Pelo que se viu nos mapas deste loteamento, eram 47 lotes. Em janeiro de 1925, restavam apenas 19 a serem vendidos.

O bairro nos dias de hoje - Google Maps


No anúncio, há indícios que no local onde surgiu a atual rua Fabricio Vampré existia outra chácara, das Jabuticabeiras, que deu nome ao loteamento. Prometia-se que por todo o bairro havia jabuticabeiras. Estarão estas árvores ainda lá?

Vejam também que a imobiliária FV foi a responsável pelas vendas dos lotes. Seria também ela a dona do imóvel original, ou do da chácara das Jabuticabeiras, já que a rua principal recebeu depois esse nome - Fabrício Vampré?

domingo, 22 de outubro de 2017

SÃO PAULO: 93 ANOS DEPOIS, A VARZEA DO CARMO


Anuncio do loteamento em 1924 (O Estado de S. Paulo).

Os quarteirões existentes entre o morro do Pátio do Colégio, a rua Barão de Duprat e a várzea do rio Tamanduateí, em frente de onde apareceu logo depois o Parque Dom Pedro II (hoje uma pálida amostra do que foi) foram loteadas em junho de 1924.

De local chic que era para ser, tornou-se hoje zona comercial com uma série de problemas.


Mapa do loteamento em 1924 (O Estado de S. Paulo).


Os mapas do loteamento Varzea do Carmo e o que o bairro é hoje são mostrados aqui. Algumas ruas e pedaços de ruas foram extintas em modificações posteriores. O Mercado ainda não existia, mas já aparecia como a ser construído e o Palácio das Indústrias, recentemente aberto, eram os chamativos para os potenciais compradores de lotes.


Mapa do loteamento em 1924, alguns dias após o anterior, mostrando lotes já vendidos (hachurados) entre a Avenida do Exterior e a rua 25 de Março (O Estado de S. Paulo).


Os quatro mapas têm o norte no sentido para a esquerda deles.


A região em 2017 (Google Maps)

Bem próximo dali, também se instalou, bem mais tarde, um enorme terminal de ônibus e uma estação de metrô.

Pouca gente mora por ali.

Algumas ruas mudaram de nome. O Aterrado do Carmo tornou-se parte da avenida Rangel Pestana, então sua continuação. A rua Americo Brasiliense (canto esquerdo superior do mapa) tornou-se a rua Professor Euripedes Simões de Paula. A rua Ytobi virou rua Cavalheiro Basilio Jafet. A rua Pagé tornou-se a rua Comendador Afonso Kherlakian. A rua Anhangabahu virou rua Carlos de Souza Nazaré (e a parte inicial dela, entre a São João e a curva para passar debaixo do viaduto da rua Florencio de Abreu, virou avenida da Luz e depois Prestes Maia).

(Este artigo foi atualizado em 1/11/2017)