sexta-feira, 14 de julho de 2017

1925 - O ESTADO DE SÃO PAULO TINHA QUASE 7 MIL KM DE FERROVIAS


ACIMA: Anos 1950 - o ramal de Piracicaba da Paulista (de leste a oeste no mapa) e os trilhos do ramal da Usina Santa Barbara, que talvez tenha sido o maior ramal particular existente no Estado, nos anos 1950 (mapa IBGE)

No tempo em que havia trem no Brasil. Aliás, a gente só pode hoje falar de tempos há muito idos, em termos de ferrovias paulista e brasileiras. Enfim - achei aqui um relatório simplificado da situação das ferrovias paulistas no ano de 1925, no dia 31 de dezembro.

Ou seja, quase 92 anos atrás. Cortavam as terras paulistas 6.859 quilômetros de ferrovias.

O Estado paulista tinha 809 quilômetros de trilhos que pertenciam à União, divididos entre a Noroeste (474 km), a Central do Brasil (279), a E, F, Minas e Rio (25), a E. F. Lorena a Piquete (20) e a E. F. de Bananal (11 km).

Em ferrovias de administração estadual eram 2.229 quilômetros, divididos entre a Sorocabana (1.864 km), a E. F. Araraquara (281), a E. F. Campos do Jordão (46 km) e o Tramway da Cantareira (38 km).

As estradas de ferro particulares ainda eram a maioria, com 3.821 quilômetros que incluíam a Mogiana 1.340 km), a Paulista (1.294),  a E. F. do Dourado (275), a SPR (246), a E. F. Santos a Juquiá (152), a E. F. São Paulo-Goiaz (143), a E. F. S. Paulo-Minas (106), o Ramal Ferreo Campineiro (40), a E. F. Monte Alto (31), a E. F. Jaboticabal (26), o Tramway de Piraju (26), o Ramal de Dumont (23), a E. F. Itatibense (20), a E. F. Votorantim (20), a E. F. Perus-Pirapora (16), a E. F. São José do Barreiro (16), o Tramway de Santo Amaro (12), a E. F. do Guarujá (9), o Tramway Santos-São Vicente (9) e a E. F. Noroeste do Paraná (7 km).

No total do que existia, 5.612 quilômetros eram em bitola métrica; 895 em bitola larga; 330 em bitola de 0,60 m - aqui se incluem os 3 ramais da Mogiana e os 2 da Paulista em bitola de 0,60; 12 em bitola de 1,44 m (o tramway de Santo Amaro) e 9 em bitola de 1,35 (o Tramway Santos-São Vicente). Estes dois últimos eram já linhas de bondes, mas continuavam sendo chamados de tramways e considerados ferrovias pelo fato de estarem situados entre dois municípios.

Finalmente, havia entre esse total 234 quilômetros eletrificados, divididos na Paulista (94 km), da Campos do Jordão (46), do Ramal Ferreo Campineiro (31), Tramway de Piraju (26), Tramway de Santo Amaro (12), Guarujá (9), Santos-São Vicente (9) e Votorantim (7 km).

Salienta-se ainda que havia em construção dois prolongamentos da Paulista (em Cabrália Paulista e em Bebedouro), a retificação da Sorocabana entre São Paulo e Sorocaba, além de algumas outras citadas e que nunca foram terminadas, como o ramal de Guaíra (Mogiana), a variante Bacaetava-Tatuí, a E. F. Norte-Sul de S. Paulo e a a ferrovia Itararé-Itaporanga (nominadas assim na época).

Especificava o artigo também que, embora não estejam computadas nos números acima, havia em funcionamento uma série de ferrovias para uso particular, citando como exemplos: a linha da Cia. Melhoramentos, em Caieiras; as dos Engenhos Centrais da Sucrerie e da Usina Monte Alegre, ambas em Piracicaba; o Tramway da Usina Santa Barbara, na cidade do mesmo nome, o da Fazenda Guatapará, em Ribeirão Preto (na época) e o ramal da Cia. Paulista de Combustíveis, em Caçapava e muitos outros.

domingo, 9 de julho de 2017

1926: A CONSTRUÇÃO DE FERROVIAS NUM BRASIL QUE CRESCIA

Mapa publicado no jornal O Estado de S. Paulo em 3/1/1926.

O mapa publicado em janeiro de 1926 mostra parte da malha da Sorocabana e o que existia da ferrovia da Cia. Ferroviária Noroeste do Paraná, ainda de propriedade dos donos originais. Em 1928, a ferrovia passou para a mão dos ingleses, então donos da Cia. de Terras do Norte do Paraná.

No mapa, no entanto, no Estado do Paraná, aparecem poucas linhas já em funcionamento naquele momento - apenas a linha que ligava Ourinhos a Cambará estava pronta e em operação.

Ali apareciam outras linhas: a que deveria continuar o percurso até o rio Tibagy (mais tarde, cruzaria o rio e seguiria para Londrina, Maringá, Apucarana e Cianorte) e também linhas que jamais foram construídas, como a Jacarezinho-Cambará-Jaborandi, a Cambará-Platina e o ramal para Carvalhópolis.

Também era mostrada como já operante a linha do ramal de Paranapanema, que já era da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina e chegava até Affonso Camargo (depois chamada de Joaquim Távora), passando pela Colônia Mineira (hoje Siqueira Campos) e ainda o trecho Affonso Camargo a Jacarezinho-Marques dos Reis, que somente seria completada em 1937.

Do lado do Estado de São Paulo, aparece parte da grande rede viária da Sorocabana, cujo entroncamento com a Noroeste do Paraná dava-se em Ourinhos, ponto mais próximo da linha-tronco com o Estado do Paraná, para onde passava após cruzar o rio Paranapanema por uma ponte ferroviária construída em 1924.

Tempos em que se construíam muitas ferrovias, que ainda levavam com os seus trilhos o progresso do país.

Sem entrar aqui em detalhes, boa parte dessas linhas que aparecem no mapa estão hoje erradicadas ou com seus trilhos abandonados, especialmente na parte que mostra o Estado paulista.

sexta-feira, 30 de junho de 2017

ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS NO FIM DO MUNDO

Estações de Cravinhos: até 1964, no centro da cidade (no canto esquerdo inferior do mapa do IBGE); depois, a nove quilômetros de distância (no canto direito superior do mapa). A estrada em vermelho que cruza o mapa em diagonal ligava as duas estações e era de terra até os anos 2000.

Hoje pela manhã estava comentando uma foto postada por Eduardo da Silva no Facebook, da estação de Piramboia-nova, no Estado de São Paulo, na linha da Sorocabana.

Piramboia é um bairro do município de Anhembi, ao sul da região de Piracicaba. A linha-tronco da ex-Sorocabana passa por ali desde os primórdios da sua existência.

A estação de Piramboia original foi inaugurada em 1888. O bairro não passava de um povoado e a estação era ao lado dele. Em 1952, a estação foi fechada ao mesmo tempo em que era inaugurada outra, com o mesmo nome (chamada de "Piramboia-nova" popularmente por algum tempo) na variante recém-aberta e que ligava Conchas a Botucatu.

Esta variante, como boa parte das variantes, passava longe dali - a cerca de três quilômetros do bairro - e a nova estação ficava no meio do nada. Aliás, até hoje, mesmo em ruínas, ainda fica. O que Eduardo postou foi um video que mostrava a estação já em ruínas no início de 1996. Ainda havia trens de linha que paravam na estação - já fechada - desde que houvesse algum passageiro querendo embarcar ou desembarcar.

Ficou a discussão: ainda embarcava alguém lá, considerando-se que era um prédio deserto, sem qualquer funcionário da ferrovia, sujo, sem qualquer infraestrutura, em ruínas e distante três quilômetros do bairro? Eduardo respondia que, nesse caso, sim, havia: "nos finais de semana sempre havia alguém, como por exemplo, minha tia que meu tio levava até lá de carro. Havia uma estrada de terra que acabou por desaparecer rapidamente depois do final dos trens de passageiros no início de 1999. Até os anos 1980 ainda parava durante a noite; nos anos 1990, ele somente parava durante o dia".

As variantes nas ferrovias paulistas começaram a ser construídas nos anos 1910. Não posso garantir aqui que me lembrarei de todas, mas é interessante citar que, em 1916, a Paulista construiu uma variante em bitola larga que ligava Rio Claro a São Carlos, eliminando o trecho antigo em bitola métrica que ligava as mesmas cidades, mas subindo e descendo a serra de Corumbataí (na verdade, a linha original ainda funcionaria como ramal até 1666, quando foi desativada). As novas estações abertas em 1916 na variante eram estações melhores do que as que existiam na linha velha e com nomes completamente diferentes (exceção das estações de Itirapina e de Conde do Pinhal, que mantiveram seus nomes originais, por estarem muito próximas das antigas com os mesmos nomes), por ficarem muito distantes e até em municípios diferentes das originais.

Em 1926-29, a Mogiana abriu uma variante entre as estações de Campinas e de Carlos Gomes. As estações já existentes de Anhumas, Tanquinho e de Carlos Gomes ficaram bastante próximas das antigas e mantiveram os nomes destas. Já na variante Lagoa-Tambaú, construída no final dos anos 1940, as estações ficaram não tão próximas assim das antigas, mas foram construídas ainda nos limites da zona urbana das cidades. Casa Branca, Coronel Correa e Cocais (depois Joaquim Libânio) foram construídas com versões novas, as outras não.

Em 1952 e 1953, foram entregues as variantes da Sorocabana, entre Conchas e Botucatu e entre Rubião Junior e Avaré. Na primeira, algumas das estações novas mantiveram os nomes das da linha antiga (como a de Piramboia). As estações foram em sua maioria construídas em alvenaria e infraestrutura. Todas, no entanto, estavam distantes das estações da linha original. A mesma coisa ocorreu na segunda variante, mas, nesta, as estações foram todas construídas em madeira, como se fossem provisórias. Com exceção da de Avaré (cuja estação ficava na região norte da cidade e a nova foi construída na região sul), que depois de algum tempo (1958) foi reconstruída em alvenaria.
Como se vê, a construção de estações precárias "esperando a definitiva" começou a acontecer em 1953. As variantes construídas depois disso por Paulista e Mogiana - e, nos anos 1970 pela Fepasa -
às vezes tinham estações novas instaladas como vagões fixados numa plataforma de concreto e que às vezes eram substituídas (Mogi-Mirim e Coronel Pereira Lima são exemplos), às vezes não.

Saindo fora do estado, gostaria de citar a construção de algumas linhas novas e variantes, como a Mafra-Lajes, a Lajes-General Luz e a Apucarana-Ponta Grossa (esta, a  E. F. Central do Paraná), abertas entre os anos 1960 e 1970, construíram estações de passageiros definitivas em alvenaria, com vilas ferroviárias e outras dependências. Com exceção da primeira (Mafra-Lajes), cujas estações de passageiros funcionaram até por volta de 1978, as outras duas jamais tiveram trens de passageiros e, desde o início, as instalações não tiveram a alocação de funcionários, resultando em uma enorme quantidade de dinheiro jogada fora. Hoje tudo isso está em ruínas ou mesmo demolido. E por causa da distância muito grande (e consequente isolamento) das cidades e bairros a que atendiam, quase nenhuma chegou a ser ocupada, legal ou ilegalmente.

Claro que existem outras variantes a serem consideradas. Aqui, no entanto, lembrei-me das citadas. Mas parece-me que existia algum tipo de legislação que justificava estações de passageiros construídas em zonas desertas. Exemplos são (Engenheiro Miller, Juca Novais e Miranda Azevedo, 1953, EFS; Piramboia-nova, Eng. Romualdo-nova, Cesar Neto e Apuãs, 1952, EFS; Joaquim Libanio, 1949, Mogiana; Cravinhos-nova, 1964, Mogiana (a 7 km da cidade) e outras. Será que durante todo este tempo, já que as linhas sempre atendiam cargas e passageiros, elas não seriam obrigadas a colocarem nos seus projetos a construção de instalações adequadas para embarque e desembarque de passageiros, mesmo que eles fossem em número muito pequeno?

Poder-se-ia reclamar que as ferrovias construíssem novas linhas e variantes muito longe das zonas urbanas nos anos 1950, 60, 70 e até hoje. Porém, eram as terras mais baratas para serem desapropriadas. A compra de terrenos para ferrovias era muito mais barata no século XIX e no início do século XX. Ainda por cima, era comum fazendeiros da região até doarem as terras para a construção de linhas férreas e estações, pois tinham interesse em ter uma ferrovia próxima. A partir dos anos 1950, esta situação mudou completamente. A tecnologia para construir novas linhas, com túneis e viadutos para eliminar curvas e aumentar bitolas exigia regiões ainda semi-virgens para a passagem.

É claro que o cidadão de Piramboia ou de Cravinhos, além de inúmeras outras cidades que tiveram o local de sua estação alterado reclamavam da distância que agora precisariam percorrer para tomar o trem que antes tomavam ao lado de casa. Mas não havia solução. Ou melhor, havia - que seria a construção de estradas asfaltadas e a implementação de linhas de ônibus para a população que queria tomar o trem. Isso não aconteceu em praticamente nenhuma dos casos. Como já visto lá atrás, a estrada de Piramboia para a estação era um caminho de terra que desapareceu depois que o trem deixou de servir a região. Em Cravinhos, por exemplo, o trem acabou em 1997 e a estrada para a estação de 9 quilômetros ainda era em terra em 2000, quando estive lá! Há dezenas de outros exemplos a serem colocados neste sentido, mas não são necessários: as prefeituras jamais se importaram com a necessidade de suas populações de tomar o trem. Evidentemente, o número de passageiros que tomavam trens e que começaram a diminuir a partir dos anos 1950 tinham vários motivos para deixar de usar a estrada de ferro, e a falta de transporte até os locais de embarque certamente era um deles.

E hoje, temos o que temos: não há trens de passageiros, as estações foram abandonadas, demolidas, arruinadas...

quinta-feira, 29 de junho de 2017

PAULISTA X SOROCABANA: OS ANOS 1930

Serra da Sorocabana: construção do Viaduto 19, em 1932. Revista O Malho
Quem estuda um pouco das ferrovias paulistas sabe que nos anos 1930 a Cia. Paulista de Estrada de Ferro estava fundindo três ramais no oeste do Estado alargando a bitola da linha resultante - mais tarde chamada de tronco oeste.

Por sua vez, a Sorocabana - empresa que era estatal (do governo do Estado) desde o início do século - estava construindo a linha que uniria Mairinque a Santos.

A Paulista havia estendido o tronco Jundiaí a Colombia em 1930 com bitola larga ao mesmo tempo em que entregava uma linha retificada, mas ainda com bitola métrica (com espaço suficiente no leito para receber a bitola larga) entre Itirapina e Dois Córregos, ou seja, grande parte do ramal de Jaú. O plano desta era juntar os três ramais (Ramal de Jaú, Itirapina-Jaú), Agudos (naquele momento, Dois Córregos-Marília) e Buru (Pederneiras-Bauru) com bitola de 1,60m até meados dos anos 1930.

Já a Sorocabana havia duplicado sua linha-tronco, bitola métrica como todas as outras linhas dela, em 1929 de São Paulo até Iperó.

De 1929 até 1932, a obra da serra avançou com certa celeridade. O objetivo era entregar a linha Mairinque-Santos pronta até o final de 1933. A ideia era não depender mais da São Paulo Railway, com quem tinha de baldear mercadorias no pátio da Barra Funda para chegar ao porto de Santos.

Já a ideia da Paulista era receber cargas que vinham pelas suas próprias linhas e pela Noroeste, das regiões além-Bauru. Com isto, estas cargas, que baldeavam em Itirapina para o tronco de bitola larga, agora poderiam baldear em Bauru e chegar a Santos. Lembrar que para a Paulista não havia necessidade de baldeação em Jundiaí ou São Paulo, pois as linhas da São Paulo Railway tinham a mesma bitola. Com uma linha melhor, ela sabia que a tendência seria de aumentar seu volume de cargas, prejudicando assim seu concorrente direto - a Sorocabana - em Bauru.

Já esta última andou sondando o governo federal no sentido de conseguir comprar a Noroeste e, assim, levar vantagem sobre a Paulista, desde que tivesse sua própria linha até Santos. Uma mesma composição poderia vir do Mato Grosso para Santos diretamente, sem qualquer baldeação.

O problema era que, a um certo ponto, o governo federal endureceu o jogo e não quis mais vender a Noroeste. Ao mesmo tempo, a diretoria da Sorocabana e o governo paulista estiveram a ponto de desistir da obra da Mairinque-Santos, que, a esta altura, 1935-6, estava com as obras na serra paradas - apenas os trechos dessa linha na baixada e no planalto estavam funcionando parcialmente, sem se unirem. Motivo: falta de verbas e querela política dos governadores de São Paulo pós-revolução de 1932.

Percebendo isto, o governo do Estado atrasou a autorização das obras da Paulista entre Jaú e Bauru, de forma que a Paulista, sem essa união, continuasse a ter sua baldeação de cargas em Itirapina ou mesmo em Jaú, que não é, digamos, do "lado" de Bauru.

No fim, discussões políticas e ataques pelos jornais de pessoas pró-Paulista e pró-Sorocabana acabaram fazendo com que a Sorocabana "se virasse" e construísse a ligação pela serra (meados de 1938) e a Paulista conseguisse a autorização para chegar a Bauru com bitola larga e também linha eletrificada, embora isto somente viesse a ocorrer em 1941 (Jaú) e Bauru (1947).

Nota: com as retificações, os ramais de Jaú e de Bauru desapareceram e o de Agudos foi cortado em dois (Dois Córregos-Iguatemi e Pederneiras-Piratininga). De Piratininga para a frente, a bitola foi sendo alargada até a cidade de Panorama, a partir de 1947 até 1962. Hoje, tudo o que um dia foi o ramal de Agudos ou foi arrancado (em 166, Dois Córregos-Piratininga-Garça) ou foi desativado pelas concessionárias atuais (Bauru-Garça-Panorama).

Quando vemos hoje as discussões nos jornais para a construção de ferrovias e os seus atrasos constantes (veja-se Norte-Sul, FIOL, Transnordestina), talvez pensemos que isto é coisa que somente ocorre hoje, onde o governo mal se importa com as ferrovias que sobraram e com as ferrovias que têm de ser construídas.

Mas não. No passado era tudo assim. No fim, as obras citadas da Sorocabana e Paulista que deveriam estar prontas até 1935, ficaram prontas bem mais tarde. Culpa de quem? Do governo, que ou era indeciso com relação à sua própria ferrovia, ou prejudicava as ferrovias particulares, como ainda a era a Paulista.

quarta-feira, 21 de junho de 2017

DESESPERO DE UM BRASILEIRO


SE OS VIDEOS DA JBS SÃO TÃO CLAROS QUANTO À AÇÃO DE AECIO...

 - Por que o Aecio não renunciou ao cargo?
 - Por que o PSDB ainda não expulsou o Aecio?
 - Por que ele ainda não foi preso?
 - Por que seus comparsas (irmã e primo) foram soltos depois de terem sido presos?

SE OS VIDEOS DA JBS SÃO TÃO CLAROS QUANTO ÀS AÇÕES DE TEMER...

 - Por que o Temer não renunciou ao cargo?
 - Por que todos os pedidos de impeachment colocados na Câmara não foram ainda votados?
 - Por que o STF não o removeu do cargo?
 - Por que seu comparsa (Rocha Loures) somente foi preso agora?

SE DIVERSOS SENADORES E DEPUTADOS FORAM CITADOS, DELATADOS, indiciados OU SEJA LÁ O QUE FOR PELO MINISTÉRIO PUBLICO...

 - Por que todos seguem com seus cargos?
 - Por que os partidos a que pertencem não os expulsou ainda?
 - Por que ainda não foram presos?
 - Por que alguns foram presos e outros não e por que alguns foram soltos depois de presos?

SE AS PROVAS CONTRA TEMER E DILMA FORAM TÃO CLARAS QUANTO ÀS ELEIÇÕES...

 - Por que eles não foram depostos nem perderam os direitos políticos?

SE AS PROVAS CONTRA LULA NO QUE SE REFERE AOS IMOVEIS SÃO TÃO CLARAS...

- Por que ele não foi preso ainda?

PARA QUE SERVE UM SENADO, SE JÁ EXISTE A CÂMARA?

PARA QUE SERVEM OS JUÍZES DO STF, SE CADA VEZ VOTAM CONTRA PROVAS CLARISSIMAS?

SE ALGUNS (MUITOS) ESTADOS E PREFEITURAS ESTÃO COM TANTA DIFICULDADE DE DINHEIRO ASSIM POR MÁ ADMINISTRAÇÃO...

- Por que não se baixam ou se eliminam os salários de deputados estaduais e vereadores, em vez de somente tentarem baixar salários ou aumentar descontos de funcionários públicos?

- Por que não se dispensam funcionários não-concursados, sabendo-se que muitos deles estão lá para não fazer coisa alguma, só estão para prestar favores a deputados etc.??

- Por que no final do ano passado diversas câmaras de vereadores aumentaram o número deles próprios?

 - Por que não se diminui o número de senadores, deputados federais e estaduais e vereadores?

 - Por que não se diminui o número de ministros, de deputados federais e estaduais e de vereadores?

PARA QUE SERVEM OS ADVOGADOS DE DEFESA, SE A ÚNICA COISA QUE FAZEM É SEMPRE DIZER QUE A PRISÃO FOI ARBITRÁRIA, QUE O INDICIAMENTO NÃO TEM SENTIDO, PORQUE SEUS CLIENTES SÃO SEMPRE INOCENTES?

POR QUE OS INDICIADOS, DELATADOS, PRESOS ETC. SÃO ENTREVISTADOS, SE ELES SEMPRE AFIRMAM QUE O FUTURO REVELARÁ QUE ELES SÃO INOCENTES?

PARA QUE SERVEM AS DELAÇÕES PREMIADAS, SE SÃO SEMPRE CONTESTADAS PELOS ACUSADOS DIZENDO QUE OS DELATORES SÃO BANDIDOS EM DESESPEROS E, NO FIM, CORREM O RISCO DE SEREM DEIXADAS DE LADO (COMO O STF FEZ DIAS ATRÁS) E, PIOR, DEIXAREM DE EXISTIR PORQUE, QUANDO SÃO FEITAS CORREM O RISCO DE SEREM ANULADAS (COMO ESTÃO QUERENDO FAZER COM A DA JHF?

É INCONTESTÁVEL QUE, SE O SUJEITO FAZ A DELAÇÃO, COM PROVAS OU SEM, ELE FICARÁ SUJEITO A INÚMEROS RISCOS E AMEAÇAS POR TÊ-LA FEITO. POR QUE A FARIA SE FOSSE MENTIRA? O QUE ELE TEM A GANHAR FALANDO ESSA MENTIRA?

SERÁ QUE NENHUM POLÍTICO BRASILEIRO, INCLUSIVE NOSSO PRESIDENTE, TEM VERGONHA NA CARA E RENUNCIA AO CARGO PARA SE DEFENDER FORA DELE, SEM SEGURAR TODO UM PAÍS POR CAUSA DISTO? POR QUE EU, MINHA FAMÍLIA E MEUS AMIGOS, ALÉM DE UM NÚMERO INCONTÁVEL DE PESSOAS QUE NEM CONHEÇO, TEMOS DE PAGAR POR ALGO QUE ELES MESMO CRIARAM?

FINALMENTE...

 - SE A INTENÇÃO DE TODOS OS POLÍTICOS, TIVEREM O CARGO QUE TENHAM, E DOS JUÍZES FOR A DE, NO FINAL, CONCLUIR QUE TODOS OS IMPLICADOS SÃO INOCENTES, INDEPENDENTEMENTE DAS PROVAS CABAIS, É MELHOR NÃO JULGAR PORCARIA NENHUMA E, SE JULGAR, FAZÊ-LO RAPIDAMENTE. É PÉSSIMO PARA O PAÍS A LONGO PRAZO, POIS VÁRIOS CORRUPTOS VÃO CONTINUAR CORROMPENDO E SENDO CORROMPIDOS, MAS, A CURTO PRAZO, O PAÍS PODE TENTAR TRABALHAR SEM ENCHEÇÃO DE SACO E CONFORMADOS QUE ISTO AQUI É UMA MERDA QUE NUNCA TOMARÁ JEITO.


segunda-feira, 19 de junho de 2017

OS TRILHOS DA REVOLUÇÃO DE 1930 NO PARANÁ

Aqui, o General Rondon posa meio triste por ter sido capturado em seu próprio trem em Marcelino Ramos pelas tropas de Vargas. 

A revolução de outubro de 1930 marcou o Brasil por muito tempo. A vitória de Getulio Vargas, depondo o presidente Washington Luiz, levou o primeiro a estar à frente de um governo que duraria por 15 anos (1930-45), tendo ainda um "puxadinho" de mais três anos e meio (1951-54), que somente acabou quando Vargas enfiou uma bala no próprio peito.

Aqui, a artilharia dos revoltosos partem de Sengés para um combate em Morungava, do qual sairiam vencedores. Usariam transporte animal e carroças nesta empreitada. Reparem que a linha férrea da São Paulo-Rio Grande passa pela ponte.

Sem discutir aqui a política e as consequências de tudo isto, achei interessante colocar alguns dados da parte ferroviária da revolução de 30, encontradas numa revista especial emitida na época, da qual não tenho capa nem o próprio nome.

Aqui, Assis Chateaubriand posa ao lado da locomotiva. Ele apoiava os revolucionários.

Trata-se aqui do movimento feito pelo trem que conduziu Vargas ao Rio de Janeiro, passando pelas linhas da Viação Ferrea do Rio Grande do Sul, da E. F. São Paulo-Rio Grande e da Sorocabana - para, em São Paulo, seguir para o Rio de Janeiro pela Central do Brasil, o que obrigou Vargas a descer numa estação e seguir para outra, por causa da diferença de bitolas.


Acima, as tropas e seus animais embarcavam em Itararé. Abaixo, um mapa de combates ao longo do ramal do Paranapanema e do rio Itararé, no Paraná.


sábado, 17 de junho de 2017

1916 - UMA PONTE RODOVIÁRIA EM BARRETOS

1916 - O Estado de S. Paulo
Em 8 de dezembro de 1916, o Governo do Estado de São Paulo inaugurou uma ponte rodoviária sobre o rio Pardo, entre as cidades de Barretos e Guaíra.

A ponte era totalmente de madeira já não existe mais: em seu lugar, uma ponte simples de concreto, que aparenta ter sido construída nos anos 1960, estando na rodovia hoje chamada de SP-425.
2017 - Google Maps

É interessante notar alguns detalhes na foto do jornal O Estado de S. Paulo de alguns dias após a inauguração, como a existência de pelo menos 4 veículos sobre ela. Ali, naquela região, nessa época, essa "enorme" quantidade de carros deveria ser uma raridade, ali. Possivelmente a fotografia foi tomada no dia da inauguração e alguns carros que vieram da Capital ou da estação ferroviária mais próxima (no caso, Barretos) foram "convocados" para ir ali dar mais relevância à ocasião. Os maiores usuários da ponte devem ter sido, por muito tempo, as carroças a tração animal e seus derivados da época.

Outro detalhe: a vegetação que se via nas fotografias de 1916 parece ser bem mais densa do que na
foto de 2011, o que não é uma surpresa. Não posso, no entanto, afirmar que as duas fotos retratam o mesmo sentido. A de 2011 mostra o sentido Guaíra.
2011 - Google Maps
O propósito da ponte era facilitar a passagem para Barretos, à esquerda do rio, do gado mineiro e também do que vinha de Igarapava, Ituverava, Orlândia e Franca, além de outras cidades da região. Ou seja: ela tiraria cargas da Mogiana, com duas linhas à direita do rio, e levaria-as para a estação de Barretos, da Paulista, Era mais fácil alcançar-se a Capital, onde estavam os frigoríficos, de Barretos pela Paulista do que pelas linhas da Mogiana.

A ponte foi projetada pelo engenheiro José Barbier e tinha 320 metros de extensão entre os centros de apoio extremos. Eram 23 vãos de 10 metros cada um. Nos primeiros 90 metros de cada lado da ponte, a largura era de 3 metros e meio; no centro, a largura era de 6 metros e meio por 50 metros, para facilitar o cruzamento de veículos. Levou 6 meses para ser construída e seu custo foi de Rs, 102:579$799 - 102 mil contos de reis e uns "quebrados".